Ford Fiesta ma sporą grupę zagorzałych zwolenników, jeszcze większą jeśli chodzi o najnowszy model z 2014 roku. W dziale UŻYWANE prezentujemy piątą wersję tego popularnego hatchbacka, z jednym z najlepszych silników 1.25 16V 75 KM. Model ten aktualnie ma 133 tys. km i nadal śmiga bezawaryjnie.
fot. autoflesz.com
Fiesta, model MkI była produkowana od 1975 roku, a do salonów wjechała na początku 1976 roku. Dziś, VII generacja (i pół, po liftingu) produkowana jest od 2008 roku i nadal ma szerokie grono użytkowników. Model ten - przez wielu nazwany autkiem budżetowym - produkowany jest niemal globalnie: w Europie, Chinach, Brazylii, Argentynie, Meksyku, Wenezueli, Indiach, a także RPA.
Po raz pierwszy, model MkIII (1989-1995) zaskoczył swoich użytkowników wyposażeniem, szczególnie układem ABS (pierwszy w swojej klasie). W 1995 roku zadebiutowała wersja MkIV, która przetrwała aż do 2002 roku – z drobnymi zmianami jako MkV i... rozszerzoną paletą silników. Właśnie ten model pobudziliśmy do redakcyjnego testu. Dziś, po 4– miesięcznej eksploatacji w kraju przez kobietę, możemy przekazać nieco więcej informacji niż to zwykle bywa podczas 2-3- dniowych testów.
- Kupiłam ten model bez wahania, miał śliczny kolor lakieru, niemal zerowe miejsca z ogniskami korozji, do tego tylko 133 tys. przebiegu – mówi jego właścicielka pani Magdalena
fot. autoflesz.com
- Trzydrzwiowy hatchback eksploatowała niezbyt intensywnie starsza kobieta w Dortmundzie. Autko było garażowane i dopieszczone zgodnie z książką serwisowa. Nawet olej silnikowy został wymieniony przed sprzedażą do Polski – dodaje zadowolona właścicielka
W Polsce, egzemplarze z 2001 roku (z drugich rąk) kupimy za 4.990 zł plus opłaty. Jeśli hatchback został sprowadzony pod konkretne zamówienie, to należy doliczyć jeszcze koszty transportu. Prawda jednak jest taka, że ten rocznik jest (niejako) autem oferowanym na tzw. dokładkę, aby nie robić niepełnych przebiegów tam i z powrotem. Dodajmy jeszcze, że Fiesta MkIV/V była sprzedawana jako Mazda 121 na wielu rynkach. Już ten fakt powinien uspokoić kolejnych nabywców, gdyż Mazda nigdy nie firmuje swoich modeli, jeśli nie spełniają wymagań japońskiego producenta. To samo przesłanie należy odnieść do nowatorskiego silnika 1,25- litra, który był opracowywany wespół z Yamahą.
Pierwszy kontakt – doskonała widoczność w każdym kierunku
Mazda „czwórka/piątka” ma mocno obniżoną tylną szybę, dzięki czemu można dokładnie spenetrować przedpole podczas manewru cofania. Do tego pełna regulacja fotela kierowcy (pompowane siedziska, regulacja kąta pochylenia i odległości od deski rozdzielczej - jednym pociągnięciem cięgna). Dzięki wcięciu deski rozdzielczej od strony pasażera wygospodarowano sporo miejsca. Nawet osoby o nadwadze nie powinny narzekać. Jedynym mankamentem jest zbyt krótkie siedzisko, podczas dłuższej podróży mogą boleć podudzia. Niektórzy zarzucają konstruktorom, że tak wycieniowali prawą część deski rozdzielczej, iż pasażer siedzi... z nosem na szybie.
fot. autoflesz.com
Sporym zaskoczeniem jest sprawna klimatyzacja, wprawdzie zwykła – mechaniczna, ale działa jak należy. Szyby regulowane są archaicznymi już korbkami; za to niemal nigdy się nie psują. Sporym ułatwieniem jest centralny zamek, również ryglowany z pilota + centralny zamek pokrywy bagażnika. Dodajmy, całkiem obszernego, aczkolwiek z kołem zapasowym pod podłogą.
Zawieszenie – buja jak Pendolino przed homologacyjnym wjazdem na polskie tory
Fiesta jest zestrojona dość miękko, komfortowo reaguje na poprzeczne nierówności, ma jednak tendencje do pochylania się w zakrętach. Układ kierowniczy z mechanicznym wspomaganiem działa. Tylko tyle możemy powiedzieć, gdyż progresja wraz ze wzrostem prędkości jest niemal niezauważalna. Ponadto, w stosunku do konkurencji, układ wspomagania chodzi dość twardo, wręcz szorstko, ale po pewnym czasie można się przyzwyczaić.
Zmora są oryginalne nakrętki Forda (z kołnierzem) do mocowania felg aluminiowych. Lubią się zapiekać, co przyprawia o zawrót głowy niektórych wulkanizatorów. W autoryzowanym serwisie potrafią zażądać nawet 60-80 zł za odkręcenie… jednej nakrętki koła!
fot. autoflesz.com
Silniki – zawsze były mocną stroną Forda
Nie będziemy opisywać wszystkim modeli, zwłaszcza te z początku produkcji – były rachityczne (1.0 40 KM/ 1.0 45 KM), a o dynamice można było pomarzyć. Jednak w 1977 roku model MkI zajął trzecie miejsca w konkursie COTY za Roverem i Audi 100.
Obecnie produkowany model 1,25 Zetec S 75 KM jest nie tylko dynamiczny, ale także oszczędny. Pali na przysłowiowy dotyk, jest dość elastyczny, ma niezły „dół” i niechęć do wibracji. Pracuje cicho i równo, jak niemal wszystkie motory YAMAHY.
W modelu kolejnej generacji MkV (lekki lifting protoplasty) pojawił kolejny mocarz 1.6 Zetec S 103 KM, jak również szersze opony i aluminiowe felgi (185/55R14).
Jeśli chodzi o pierwszy z wymienionych silników, pracujący w opisywanym modelu, to wypowiemy tylko komplementy. Dwa wałki rozrządu napędzane paskiem zębatym, dają radę. Jednak ich wymiana powinna nastąpić po przebiegu 120 tys.km. Okresowo co 120 tys. km powinno się sprawdzać luzy zaworowe (ustawiane na płytkach). Silniki te nie lubią autogazu, jeśli właściciel tankuje tylko Pb 95, to bezproblemowa wizyta u mechanika kończy się stwierdzeniem „nie trzeba regulować”. Kolejna dobra wiadomość, jeśli dbamy o wymianę oleju, świec zapłonowych i rozrząd, to producent obiecuje dożywotnią gwarancję – taka jest żywotność tego silnika YAMAHY.
fot. autoflesz.com
Warto tu zwrócić uwagę na lepkość oleju, producent zaleca SAE 10W-40. Kiedyś, na pierwszym zalaniu był to Motorcraft, obecnie mechanicy preferują Castrol Edge SAE 10W-40 (oczywiście z filtrem). Fiesta odwzajemnia się spalaniem na poziomie 6,2 l/100 km (średnia, z przewagą jazdy miejskiej, eksploatacja w warunkach zimowych).
Mechanicy nie polecają jednostki 1.8 D 60KM (choć z łańcuszkiem rozrządu, modyfikowany rozrząd kilkakrotnie). W roku 2000 producent zmodernizował motor wysokoprężny 1.8 Endura DE 60 KM na 1.8 Endura DI 75 KM (wtrysk bezpośredni ale na pompie wtryskowej Bosch VP30 + zmodyfikowany i trwalszy rozrząd).
Podsumowanie: można powiedzieć, że Fiesta starzeje się z godnością. Pierwsze modele, jak również MkIV/V nie należą do elity designerskiego sztychu jak kreacje Lagerlelda, ale są zaskakująco użyteczne. Do tego spory bagażnik (295 ddm), wyjątkowo sprawny i oszczędny silnik (tylko 3,2 l oleju silnikowego), prosta budowa i rozsądne eksperymentowanie z elektroniką. Nawet dziś 14- letnie egzemplarze śmigają po polskich drogach nie sprawiając kłopotu swojemu właścicielowi. Jednak sporo trzeba się nachodzić, aby wyhaczyć egzemplarz zadbany, regularnie serwisowany, bez ognisk korozji.
Zalety: klasyczna linia nadwozia, bardzo prosta konstrukcja, zadowalające zawieszenie, żywiołowy silnik + rewelacyjne "odpalanie", bezproblemowa 5-biegowa skrzynia, bardzo dobra widoczność "do tyłu", udział elektroniki w sam raz, całkiem spory bagażnik
Wady: za krótkie siedziska foteli, koło zapasowe pod podłogą, brak oświetlenia bagażnika, zabezpieczenie antykorozyjne wymagające poprawki, układ kierowniczy bez progresji, fabryczne radio kodowane
redakcja autoflesz.com