Używane

Do niedawna utrzymywał pozycję klasowego i kasowego wzorca. Dlaczego? Trudno to zdefiniować w jednym zdaniu, ale spirala była nakręcana, aż do paskudnej wpadki Volkswagena z trefnym oprogramowaniem maskującym emisję spalin podczas testów. Nie będziemy zajmować się tym problemem, bo koncern z Wolfsburga musi sam sobie z tym poradzić, dziś chcemy ocenić model VII generacji w  wersji wagon,  z silnikiem 2.0 140KM Bluemotion Technology.

 fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Ponad 2 tys. km do Frankfurtu (i z powrotem),  może nie wydaje się bardzo obiektywnym sprawdzianem, ale miarą oceny niemieckiego hitu w wersji 2.0 16V Alltrack (z napędem 4x4). Żałujemy, iż nie było śniegu aby sprawdzić uślizgi i prowadzenie na  nawierzchni o  małej przyczepność. Niemiecki koncern bowiem reklamuje ten model do jazdy w każdych warunkach, jednak nie czarujmy się, skakać na linie nie będzie, nie wygląda też jak milion dolarów!  

Od wielu już lat twierdziliśmy, że co najmniej kilka koncernów połknęło już powtarzaną przez dziennikarzy, jak mantrę: „erę golfa”. To już było, należałoby się zastanowić, dlaczego takie koncerny jak: Hyundai (i jego siostra KIA), Ford, Renault, a także Honda, Toyota produkują już – powiedzmy szczerze – wcale nie gorsze samochody. Każdy może odpowiedzieć sobie sam, ale z całą pewnością większość tych koncernów bardzo solidnie podchodzi do zagadnień awarii czy chorób wieku dziecięcego. Szczególnie transparentna jest Toyota, która potrafiła się przyznać do błędów zaniechania (silniki 2.0 D-4D), zaś Volkswagen chował głowę w piasek i przekonywał, że silniki 2.0 TDI czy słynne 1.4 TSI/TFSI są bezawaryjne.

Zostawmy jednak problem koncernu z Wolfsburga nowemu prezesowi Matiasowi Müllerowi, który zastąpił na tym stanowisku skompromitowanego dra Winterkorna. Dziś oceniamy rodzinny model Passata B7 2.0 140KM w  wersji Alltrack (możliwość jazdy w terenie 4x4).

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Jazda do Frankfurtu i z powrotem - płynnie bez kłopotów
Sama jazda autostradą A2, jak również wielopasmowymi niemieckimi drogami szybkiego ruchu,   gładkimi jak trawiasty kort na Wimbledonie, stanowi ciekawy materiał porównawczy.
Po pierwsze zawieszenie nie jęczy, jak po wschodniej stronie granicy, po drugie jakość paliwa zdecydowanie lepiej pasuje niemieckiej jednostce o mocy 140KM; po trzecie wreszcie,  można się jedynie doczepić do dość głośnej pracy opon zimowych, ewentualnie pierwszych oznak zużycia tylnego łożyska. Choć nasz kierowca zapewniał, że to wina „zimówek”, my wsłuchiwaliśmy się w ten niecodzienny szum  z dość znaczną rezerwą. W końcu przebieg 117 tys. km to nie jest jeszcze wyrok śmierci dla łożysk  fabryki w Emden, gdzie do dziś składany jest Passat.

Kombi dość płynnie rozpędza się do maksymalnej prędkości 197 km/h, dalsze wciskanie pedału w podłogę nie ma sensu, silnik już nie reaguje, a wibracja w zbiorniku paliwa powoduje dwucyfrowe zużycie ON. Wynika stąd, iż niemieccy fachowcy od autoreklamy zawyżyli papierową prędkość tej jednostki. To dość często stosowny zabieg, podobnie jest w przypadku innych danych opisujących konkretny silnik Diesla np.: średnie zużycie paliwa, emisja spalin (w tym NOx) a nawet moc jednostki.
Przy autostradowej prędkości 160 km/h Passat zużywał 8,5 – 9,0 l/100 km. Motor z wtryskiem common rail pracuje cicho i bez wibracji, pod tym względem nie odbiega od licznej konkurencji.

Komfort – bezdyskusyjny
Wygodne są siedzenia i ich zakres regulacji. Z tyłu wystarcza miejsca na nogi i swobodę dla dwóch dorosłych pasażerów; kolana nie będą narażone na obcierki. Dużym plusem są sprytnie wkomponowane zasłonki przeciwsłoneczne w tylnych ramkach okiennych. Wprawdzie to gadżet, ale  dość użyteczny, jak dla przykładu w Renault Megane kombi (sedan i hatchback). Najwyższe wersje wyposażenia mogą być wyposażone w wentylowane fotele, kolejna drobnostka, ale cieszy!

Zawieszenie i skrzynia biegów
Zapinanie przełożeń skrzyni biegów nie powoduje frustracji, ani nerwowego szukania miejsca na wbicie drążka. Wprawdzie zapięcie piątego i szóstego przełożenia nie powoduje wciskania w fotel, jak to ma miejsce w bmw 320d, ale przecież nie oczekiwaliśmy od kombi jazdy po bandzie...

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Zawieszenie wielowahaczowe: nie będziemy się rozpisywać i wygłaszać peanów. Nie jest złe i niegodne napomnienia, ale znamy lepsze, jak chociażby we wspomnianym bmw 320d, nowej Toyocie Avensis, a przede wszystkim Maździe6. Zestrojono je dość sprężyście, dokładnie tak, aby pokonywanie zakrętów nie powodowało nadmiernego pochylania nadwozia. W takich sytuacjach Passat jest lekko podsterowny, ale łatwy do opanowania odpowiednim muśnięciem gazu. Kierowca ma zawsze margines bezpieczeństwa i czuje, iż to on panuje nad tą konstrukcją wartą ponad 100 tys. zł
Czuły i bezpośredni układ kierowniczy także zadowoli fanów, o dwupłaszczyznowej regulacji tylko przypominamy, bo to tak oczywiste jak świeża bułka z masłem.

Udany i chętnie kupowany model przez niemal 40 lat produkcji
Passat doczekał się aż siedmiu generacji, kolejna ósma zmiana debiutuje w roku bieżącym. W ciągu 40 lat produkcji - z małym okładem - znalazł ponad 20 mln nabywców. Zakochani w tej marce  fani nie powiedzą złego słowa,  bo faktycznie grzechów zaniechanie nie ma zbyt wiele. Nie jest ani wybitnie piękny, anie rewolucyjny w swojej klasie, ale każdy chciałby go mieć.

Widać tu dopracowana linie Waltera de Silvy i poprawną pracę inżynierów od zawieszenia, jakości materiałów, ergonomii. Niestety,  problemy pojawiają się wraz z połykanymi  kilometrami, a szczególnie niekorzystny wpływ może powodować jazda na krótkich dystansach po mieście. Dotyczy to przede wszystkim modele z wysilonymi silnikami Diesla.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Mechanicy autoryzowanych serwisów mówią, że wszystko jest OK, ale...
Całkowicie odmienne zdanie mają mechanicy serwisów niezależnych.  Jazda "wokół komina" skutkuje zaklejaniem kanałów olejowych turbosprężarki, zapychaniem filtra cząstek stałych, niewydolnością pompy oleju, a nawet „osiadaniem” głowicy. Dużo zależy od sposobu eksploatacji, tankowania  najbardziej odpowiedniego paliwa (szczególnie ważne zimą), częstotliwości wymiany oleju silnikowego. Prywatni właściciele tych  modeli dokładają (co najmniej) kilka uwag praktycznych. Szczególnie ważna jest eksploatacja turbosprężarki, sprzęgła i niezwykle drogiego w naprawie koła dwumasowego. Całkiem spora moc i chęć rolowania asfaltu przez młodych i gniewnych skutkuje agonią "dwumasy" oraz sprzęgła. Częstym błędem jest także sportowa jazda zaraz po uruchomieniu zimnego jeszcze silnika, tego nie toleruje turbosprężarka, która potrafi odmówić współpracy już po 40-50 tys. km!

Prześwietlamy  DNA
Passata I generacji zaprojektował sam mistrz Giorgetto Giugiaro w 1974 roku, rok później niż wersja sedan. Niewielu już pamięta, że płytę podłogową użyczył wtedy koncern Audi (platforma Audi 80). Siódma generacja debiutowała w 2010 roku i była dziełem dwóch stylistów: Klausa Bischoffa oraz wspominanego wcześniej Waltera de Silvy.  Technologicznie model bazuje na zmodernizowanej, przedłużonej płycie podłogowej protoplasty.  Podobnie jak B6, występuje w dwóch wersjach nadwoziowych: jako 4-drzwiowy sedan oraz 5-drzwiowe kombi. Ortodoksi nazywają ten model jako „generacja 6.5”, mówiąc prościej - szału nie ma, ale też nie ma rażących wpadek.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Od lat wszyscy zachwycali się wykonaniem, pasowaniem detali, niemieckim wzorcem ergonomii. Cóż inni pracowali nie mniej solidnie, dzisiaj mamy już nowych graczy radzących sobie lepiej niż hity z Wolfsburga np. Hyundai i40, Ford Mondeo, Opel Insignia, Toyota Avensis czy objawienie na motoryzacyjnym firmamencie Renault Talizman i Mazda6.

Bezpieczeństwo i wyposażenie
Volkswagen od lat konkurował z Renault pod względem maksymalnych ocen w testach Euro NCAP, ale to francuski koncern kolekcjonuje gwiazdki i coraz więcej ma do powiedzenia. Zadbał o to nowy szef stylistów RENAULT Laurens van den Acker geniusz, wizjoner i twórca sukcesów francuskiej marki. Z kolei Volkswagen i Audi do dziś żałują, iż bossowie nie docenił geniuszu Petera Schreyera, który teraz święci triumfy w Hyundaiu i KIA.

VW Passat Alltrack był oferowany w trzech podstawowych wersjach wyposażeniowych (Trendline, Comfortline i Highline) i  kilku dodatkowych pakietach. (CityLine Trendline, CityLine Comfortline, R-Style Comfortline, R-Style Highline). Wybór więcej niż spory; mocną stroną  były także zróżnicowane modele silników. Tylko w  wersji 2.0 Bluemotion producent promował jednostkę o mocy 140- lub 170 KM.

Passat w najtańszej wersji Trendline posiada takie elementy wyposażenia jak:  sześć poduszek powietrznych, układ stabilizacji toru jazdy ESP z funkcją stabilizacji przyczepy, ABS+BAS, fotele z regulacją wysokości, funkcja elektrycznie sterowanego hamulca postojowego, czy klimatyzacja. Ponadto:

• system aktywnie ułatwiający utrzymanie pasa ruchu Lane Assist samodzielnie delikatnie odbija w bok gdy stwierdzi, że samochód w sposób niezamierzony może opuścić pas ruchu,
• adaptacyjna regulacja zawieszenia DCC oferuje trzy programy Normal, Sport i Comfort,
• czujniki ciśnienia w oponach,
• możliwość wyposażenia w panoramiczne okno dachowe,
• system audio firmy Dynaudio,
• inne, prosimy zapoznać się u najbliższego dealera proponującego modele używane.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Silnik 2.0 140 KM Bluemotion
Stały napęd 4x4 4Motion dodaje pewności podczas prowadzenia w trudniejszych warunkach.* Niestety nie mieliśmy możliwości sprawdzenia wersji Alltrack na śniegu, ale jak powiedział jego właściciel trudno się doczepić do czegokolwiek. Tu komputer rozdziela moment obrotowy w zależności od impulsów sczytywanych z czujników.

Sam silnik nie wykazuje niechęci  do pracy przy zwiększonych oporach tarcia, ale wcześniej powiedzieliśmy,  iż nie rozkręca się do prędkości ponad 212 km/h (jak podaje producent, zagwarantowanej dla wersji tylko z przednim napędem). Zresztą nie ma takiej potrzeby, ale na niemieckiej autostradzie chcieliśmy sprawdzić dane podawane przez producenta.

*/ W normalnym przypadku - z napędem na wszystkie koła - napędzana jest oś przednia; na oś tylną przekazywane jest tylko 10 proc. momentu obrotowego.  Wydaje się, iż to całkiem logiczne zarządzanie pracą przez ECU; ponadto mniejsze zużycie ON, mniejsze tarcie.  Tylna oś jest dołączana za pomocą elektrohydraulicznego sprzęgła Haldex IV generacji wtedy, gdy wymaga tego sytuacja na drodze. W bardzo trudnych warunkach, nawet cały moment obrotowy może zostać przekazany na koła tylne.

Silniki benzynowe:

• 1.4  90 kW/ 122 KM (200 Nm). Wagon z najmniejszym silnikiem benzynowym i tzw. downsizingiem może rozpędzić do 200 km/h, a pierwsza "setka" pojawia się  po 10,6 s. Model ten w cyklu mieszanym spala 6.4 litra benzyny na 100 km (emisja CO2 149 g/km).
• 1.4  90 kW/ 122 KM (200 Nm). Passat Variant 1.4 TSI z pakietem Bluemotion zamyka skalę prędkościomierza na 202 kresce, "setka" pojawia się po 10,6 s. Spalanie 6,1 l/100 km, (emisja CO2  141 g/km).
• 1.4 118 kW/ 160 KM (240 Nm). Wzmocniony motor 1.4 TSI kreci do  218 km/h, a pierwszą setkę połyka po 8,7 s. Średnie Zp  6,5 l/100 km, emisja CO2 149 g/km.
• 2.0  155 kW/ 210 KM (280 Nm). Najmocniejszym silnikiem benzynowym 2.0 TSI zamyka skalę prędkościomierza na 235 kresce,  katapultowanie do pierwszej setki tylko 7,7 sekundy. Średnie spalanie 7,2 l/100 km, emisja CO2 wynosi 169 g/km.
• 3.6V6 220 kW/ 300 KM (350 Nm). Prędkość max ograniczona do 250 km/h,  sprint do setki zabiera zaledwie 5,5 sekundy. Średnie Zp 9,3 l/100 km, emisja CO2 równa jest 215 g/km.

Silniki wysokoprężne:

• 1.6 TDI  77 kW/ 105 KM (250 Nm). Prędkość 193 km/h, przyspieszenie od 0 do 100 km/h  12,5 s, Zp 4,4 litra ON/100 km, emisja CO2  116 g/km.
• 2.0 TDI 103 kW/ 140 KM (320 Nm). Średnie Zp 4,6 l/100 km ON, emisja CO2  119 g/km CO2, V max 210 km/h (podczas testu 197 km/h), przyspieszenie 10 s.
• 2.0 TDI 130 kW/ 177 KM (350 Nm). Średnie Zp= 4,7 l/100 km ON, emisja CO2  123 g/km CO2, przyspieszenie 8,6 s.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Podsumowanie: głęboka restylizacja protoplasty, czyli wersji B6 opartej na powiększonej platformie PQ46 ogłoszona została przez szefów Volkswagena kolejną generacją B7. Nikt nie oprotestował tego posunięcia, co ciekawe, podobne  działania księgowych Toyoty w najnowszym  Avensisie (a także Aurisie)  uznano jako lifting, a nie zmianę modelową. Do tego już się przyzwyczailiśmy, jak w polityce, gdy odchodzący posłowie biorą lekką ręką odprawy. I to nie małe, wychodzi średnio po 30 tys. na głowę!

Czym się zatem różni Passat Alltrack 4Motion od jeszcze popularniejszej wersji sedan? Różnice widać już na pierwszy rzut oka – nadwozie typu kombi, znacznie większy prześwit 165 mm (30 mm więcej od sedana), plastikowe osłony zderzaków, solidniejsze osłony mechanizmów podwozia, większe koła o średnicy 17 cali (205/55R17 lub 225/50 R17) i co ważne - wyższa o niemal 30 proc. cena.  Zmiany te nie są na tyle istotne, aby Passata Alltrack tytłać w błocie, glinie czy  głębokim piachu. Jednak podstawowe arkana uterenowionego pojazdu wykorzystuje w pełni. Jak twierdzi  Marek, jego właściciel, próby w lekkim terenie z Audi Allroad wykazały nieznaczna przewagę Passata podczas pokonywania leniwych trawersów, zaś w błocie, na stromych podjazdach lepszą sterowność wykazywał "ziomal" z logo na masce.

Z kolei system Bluemotion, składający się z układu odzyskiwania energii (uproszczona wersja KERS z F1) oraz system start&stop działa bardzo poprawnie – dodaje zaoszczędzone paliwo pod cztery rzędowe cylindry. Nie zastosowano tu odłączania  cylindrów, jak to realizuje  Volkswagen/Audi w jednostkach TSI/TFSI. Wymieniony też wcześniej napęd 4x4 oznaczono 4Motion - napina muskuły wtedy, gdy potrzeba przenieść więcej momentu obrotowego na oś tylną (normalnie transfer powoduje przekazywanie jedynie 10 proc. momentu na tył). Co ciekawe na osi przedniej zastosowano blokadę mechanizmu różnicowego.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Reasumując, nadal wartościowe auto, choć kłopoty zaczynają się po „czterdziestce” (czytaj: po 140 tys. km), jak u większości najmłodszych seniorów w Polsce. Gwarancja nie idzie w parze z jakością, a niektóre dane techniczne podano z dużym okładem. Konkurenci: Mazda6, Opel Insignia, Toyota Avensis czy Hyundai i40 zajechali już dalej.

 tab.1

Zalety: ciągle świeża stylistyka, ergonomia dominująca we wnętrzu, bardzo dobre hamulce, cicha praca jednostki napędowej, bogate wyposażenie, gładka praca manualnej skrzyni 6-biegowej, pakowny bagażnik 555/1716 litrów

Wady: brak możliwości skonfigurowania najmocniejszej wersji 2.0 TDI 170 KM ze skrzynią manualną, zastosowana przekładnia automatyczna DSG w najmocniejszej wersji wysokoprężnej nie jest tak szybka jak obiecuje producent, tylko 2-letnia gwarancja, wysoka cena rezydualna, prześwit 165 mm wystarcza do jazdy po mięcie, ale konkurenci obiecują więcej

- przeczytaj koniecznie:

• Toyota Auris 1.2 Turbo - pierwsze wrażenia z jazdy
• Mazda6 - 2,5 Skyactiv-G 192 KM i-ELOOP
• Nowa Toyota Avensis 2.0 D-4D 143KM Touring Sports
• Nowy VW Passa B8 2.0 TDI 150 KM
• Używane: bmw 320d E46 2.0 150KM
• Hyundai i40 1.7 CDRi - pierwsza jazda
• Renault Megane 1.5 dCi po 180 tys. km

redakcja autoflesz.com