Seat od kilku już lat nie jest marka niszową, to zasługa Luca de Meo, obecnego CEO koncernu (od listopada 2015 r.). Charyzmatyczny Włoch był na samej górze w takich koncernach jak: Alfa Romeo, Abarth i Lancia, a od 2009 roku był szefem marketingu Grupy Volkswagena. Dziś mówi, jak się ma sprawa elektromobilności.
fot. Seat
Dziennikarze mówią, że jest zawsze przygotowany do wywiadu, mówi konkretnie (i płynnie) w pięciu językach. Poproszony o komentarz do bardzo rygorystycznych norm emisji spalin od 2020 roku tj. 95 g CO2/km mówi wprost – samochody elektryczne nie są samochodem dla mas, jaki kiedyś VW Garbus. Co więcej, rzadko spełniają rolę jedynego (pierwszego) auta w rodzinie, mówiąc wprost są "trendy". Przykładem może być amerykańska Tesla, która zbiera niepochlebne opinie w dziale bezpieczeństwa, co więcej, produkowana jest na kredyt.
- Elektryczną rewolucję napędzą najbogatsi, a nie młodzi czy ekolodzy. Ostatecznie o wszystkim zawsze decydują ci, którzy mają zasobne konto w banku – mówi de Meo
Wielkie koncerny muszą zarabiać na samochodach elektrycznych, ale problem leży w optymalizacji kosztów i wielkoseryjnej produkcji. Ponadto do produkcji akumulatorów i magnesów silników elektrycznych potrzebne są pierwiastki ziem rzadkich, a wielkie koncerny biją się o kontrakty na ich wydobycie. Przypomnijmy, że Volkswagen przegrał kontrakt na wydobywanie litu w Boliwii, Toyota zaś wespół z australijskim koncernem niemal bezproblemowo zawalczyła o taką możliwość w Argentynie i Boliwii. Nikomu jednak nie udało się powalczyć o największe złoża pierwiastków ziem rzadkich w Korei Pn. Myśleli o tym Amerykanie, ale także nie dali rady. Zresztą tym bogactwem – przynajmniej na razie – dzieli i rządzi Państwo Środka (Chiny).
Luca de Meo odniósł się także do ustalania niedorzecznych norm emisji spalin przez unijnych urzędników.
- Politycy przyzwyczaili się, że to koncerny są od spełniania wszystkich, coraz bardziej szalonych wymogów, więc wymyślają nowe, jeszcze bardziej szalone (95 g/km CO2 od nowego roku) – mówi de Meo
Niespełnienie tych wymogów wiąże się z karami, które są niebotyczne, według wstępnych wyliczeń prezesa Seata to 32 mld euro. Dla przykłady podajmy wycenę wg Forbesa kilku marek motoryzacyjnych w 2018 roku: Toyota 44,7 mld dol., Mercedes-Benz 34,4 mld dol., BMW 31,4 mld dol, Audi, 14,8 mld dol., Volkswagen 7,9 mld dol.
Zatem europejscy producenci muszą ciąć koszty, wymyślać rachityczne silniki 3-cylindrowe z psującym się turbodoładowaniem (słynny downsizing) lub szukać innych rozwiązań jak hybrydy czy właśnie samochody elektryczne. Wodór i wodorowe napędy fuel-cell to kolejny kierunek rozwoju. A najnowsze diesle, zwłaszcza w transporcie dalekobieżnym, jak również pojazdach dostawczych są nie do ruszenie – przynajmniej do 2032 roku, jak powiedzieli bossowie Daimlera, a ostatnio BMW. Warto zwrócić uwagę, że najnowsze diesle z ortodoksyjną norma Euro 6d-Temp są nawet „czystsze” niż silniki benzynowe (np. ostatnio testowana przez redakcję Skoda Superb 2.0 TDI 190 KM).
Luca de Meo twierdzi, że do 2025 roku co czwarty Seat będzie miał napędy czysto elektryczny. Warto zwrócić uwagę, że mocno promowany Volkswagen ID.3 we Frankfurcie wejdzie do sprzedaży w przyszłym roku, nieco później trafi jego odpowiednik Seat El-Born. Nie oznacza to jednak, iż Seat zaniecha rozwijanie dotychczasowych technologii: silniki napędzane CNG, benzyna i turbodiesle common rail.
- przeczytaj także:
- Nissan Leaf - energetyczny bestseller mijającego roku!
- Skoda Superb 4×4 2.0 TDI 190KM DSG Laurin & Klement – anatomia sukcesu
redakcja autoflesz.com
Źródło: Bloomberg, e.autokult.pl