Wielokrotnie wytykaliśmy palcami tzw. downsizing w konstrukcjach silników samochodowych większości producentów. Mała pojemność skokowa, wysilone silniki, turbodoładowanie, a nawet 2-cylindrowe jednostki miały być panaceum na restrykcyjne normy emisji splin. Wszystko było jak w reklamie, konstruktorzy zadowoleni, sprzedawcy "kolorowali" o takim trendzie w motoryzacji. Do czasu...
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / Nissan 1.2 DIG-T
Wreszcie kilku największych producentów powiedziało dość, dziś już nikt nie pamięta czy był to Alians Nissan-Renault, Ford czy GM. W czym rzecz, wraca stare, sprawdzone silnikowe abecadło. Prawdopodobnie konstruktorzy będą nazywać tę zmianę pojęciem "up-sizing". Oznacza to tylko jedno, mniej problemów z turbosprężarkami, wycieniowanymi i pękającymi blokami cylindrów, powrócą realne pojemności skokowe do zadanej mocy. Nie oznacza to jednak powrotu do wielkich pojemności, jak w amerykańskich krążownikach. W Europie takie silniki są nieopłacalne.
Dziś nie jest problemem wykonać silnik 1.0 Booster strojony na 180 KM, jak w Fordzie czy 1.2 DIG-T jak w Nissanie produkującym 150 KM i więcej. Są też mniejsze motory 2/3-cylindrowe jak Renault TCe90 czy Fiat 500 0,9 TwinAir 105 KM. Problemem jest utrzymanie tych parametrów do końca jego eksploatacji. I już nie chodzi o moce, bo tu konstruktorzy mają dość szerokie spektrum programowania charakterystyki zewnętrznej. Problemy zaczynają się, gdy silnik przegrzewa się, pękają cylindry, a turbosprężarka pada po 30-40 tys. km.
Nikt tego głośno nie mówi, mechanicy pod rygorem utraty pracy nie udzielają informacji dziennikarzom, a koncerny odcinają kupony od "kitu". Ale wiadomo nie od dziś, że przegrzewający się silnik, to agonia w niedługim czasie całego napędu. I już nie pomagają specjalnie dedykowane oleje silnikowe klasy 0W-20 5W-30 czy dodatkowe chłodnice oleju (intercooler).
Jednak nie wszyscy producenci podchwycili ten trend w motoryzacji. Mazda poszła swoją drogą i jest kontynuatorem starej szkoły konstruowania silników z uwzględnieniem nowych technologii. Jak wiemy Mazda postawiła na wolnossące silniki Skyactiv-G o podniesionym stopniu sprężania.* Niemal wszyscy zarzucali japońskiemu producentowi jazdę w złym kierunku, dziś sami poszli po rozum do głowy. Honda też długo opierała się downsizingowi. Niestety w najnowszej Hondzie Civic i Civic Type-R uległa światowym trendom. Podobnie było z kapryśnymi silnikami Wankla, jednak Mazda nadal pracuje nad ich rozwojem.
Choć nikt tego głośno nie mówi, koalicja konstruktorów silników, ma w pewnej części ciała trwałość jednostek doładowanych. Liczy się globalna sprzedaż i tzw. trwałość sięgająca, co najwyżej, 150-200 tys. km. Przebiegi znane z konstrukcji do Roku Milenijnego to już nieosiągalna rzeczywistość, jak lot na Marsa w ciągu 5 lat.
*/ Mazda w technologii Skyactiv dokonała przełomu udoskonalając system spalania HCCI (Homogeneus Charge Compression Ignition), tj. system spalania mieszanki jednorodnej o podniesiony stopniu sprężania 14,0:1. Dla niektórych oznacza to samozapłon benzyny, dla Mazdy rozwiązanie problemu odnośnie małej emisji toksycznych składników, mniejszego zużycia paliwa, osiąganie dość dużej mocy w jednostkach atmosferycznych. Motor w technologii Skyactiv-G ma niemal ten sam stopień sprężania, jak silnik Diesla i kilka opatentowanych sztuczek konstrukcyjnych, aczkolwiek spala benzynę.
Kolejnym argumentem w kierunku odejścia od downsizingu będzie wprowadzenie w 2019 roku nowych testów zużycia paliwa – tym razem nie w laboratoryjnych warunkach, lecz w realnych próbach drogowych. Potwierdził to ostatnio Mercedes-Benz podpisując w Polsce umowę na produkcję silników nowej generacji dla DAIMLERA w Jaworze k. Wrocławia.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / jeden z najnowszych silników Renault Clio TCe 90
Nie od dziś wiadomo, że jednostki napędowe o większej pojemności skokowej, są bardziej elastyczne, trwałe, obdarzone słusznym momentem obrotowym i wcale nie muszą wytwarzać więcej produktów ubocznego spalania. Unia Europejska wreszcie zrobiła coś w kierunku ekologii, co może uratować resztki honoru drugiego producenta aut na świecie. Volkswagen wprawdzie strzelił sobie w stopę, ale konstruktorzy koncernu wiedzieli nie od dziś, że takie restrykcyjne normy emisji NOx czy CO2 prowadzą do nieuczciwej gry. Afera „dieselgate” była tego namacalnym dowodem.
Czy up-sizing oznacza powrót dużych pojemności? Nie, bo wkrótce silniki iskrowe będą wspomagane motorami elektrycznymi. Jednym słowem hybrydy zdominują część rynku. Ale niekoniecznie muszą być to hybrydy tradycyjne stosowane nagminnie przez Toyotę. Naszym zdaniem mogą być to, albo silniki elektryczne małej mocy, albo sprężarki sterowane elektrycznie. Brzmi to dość enigmatycznie, ale takie konstrukcje już są stosowane np. Audi RS5 TDI, BMW M3, Mercedes-Benz AMG. Wkrótce będzie głośno o innych rozwiązaniach...
- przeczytaj także:
- Nowe Renault Clio TCe90 - czwarta generacja rozpala emocje
- Fiat 500L - konkurencja dla jednostek wykonanych w technologii downsizingu
Krzysztof Golec, redakcja autoflesz.com