Może się wydawać, że blisko połowa samochodów użytkowanych przez Polaków to auta z silnikami Diesla. Ich liczba jest jednak niższa niż sądzi wielu zmotoryzowanych – a co więcej, systematycznie spada. Samochody na olej napędowy nie są przyjazne środowisku i naszemu zdrowiu, a co nie mniej ważne, wcale nie dają założonych oszczędności.
fot. autoflesz.com
Według danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA), w 2016 roku w krajach tzw. starej Unii samochody osobowe z silnikiem Diesla stanowiły 49,9 proc. sprzedaży. W 2017 roku było to już 44,8 proc. Rok 2018 prawdopodobnie przyniesie skokową zmianę tego parametru. Pierwsze półrocze 2018 roku na rynku motoryzacyjnym wszystkich państw Unii Europejskiej podsumowała firma Jato Dynamics. Jak wynika z jej wyliczeń, w ciągu pierwszych sześciu miesięcy 2017 roku 46 proc. nowych samochodów sprzedanych było wyposażonych w jednostki zasilane olejem napędowym. W pierwszym półroczu 2018 roku silnik wysokoprężny miało już tylko 37 proc. sprzedanych samochodów.
Rynek diesli w Polsce
Według danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego w 2017 roku w Polsce zarejestrowanych było 10,2 mln samochodów na benzynę (w tym z instalacją LPG) oraz 6,6 mln diesli. Z danych szczegółowych wynika, że popularność diesli to już pieśń przeszłości. Na koniec 2017 roku tak popularne do niedawna „ropniaki” stanowiły 51 proc. samochodów w wieku od 5 do 10 lat. W grupie samochodów mających do 4 lat samochody z silnikami benzynowymi stanowiły 60 proc., a wysokoprężnymi – tylko 35 proc.
Interesująca jest lektura tabeli dynamiki sprzedaży nowych samochodów w 2017 r. w podziale na rodzaj napędu. Przy ogólnym wzroście rynku motoryzacyjnego w Polsce, diesle zyskały względem 2016 roku tylko 2,8 proc. Znacznie większym, bo wynoszącym 20,7 proc. wzrostem popularności cieszyły się auta benzynowe. Samochody na LPG lub CNG zainteresowały aż o 54,4 proc. więcej kupujących. Prawdziwa rewolucja dotyczyła jednak hybryd – te klasyczne, samoładujące się, zyskały 68,1 proc., a hybrydy plug-in aż 110,6 proc. W 2018 r. te tendencje jeszcze się umocniły. Spośród nowych samochodów, zarejestrowanych w ciągu siedmiu pierwszych miesięcy 2018 roku, aż 70 proc. stanowiły auta benzynowe. Dieslom pozostało tylko 24,2 proc. i nie jest to przypadek.
Nowe spojrzenie
Od czasu wybuchu we wrześniu 2015 roku afery "dieselgeat", zmotoryzowani na Starym Kontynencie baczniej przyglądają się skutkom wykorzystywania silników wysokoprężnych w samochodach osobowych. Wnioski nie napawają optymizmem. Zacznijmy od ekologii. Jak pokazały testy rzeczywistej emisji, wiele diesli podczas normalnej jazdy wydala do atmosfery znacznie więcej CO2 niż wynika to z oficjalnych danych, określonych podczas prób laboratoryjnych. Nie chodzi jednak tylko o dwutlenek węgla.
Badania Międzynarodowej Rady Czystego Transportu pokazały, że problemem diesli jest również bardzo wysoka emisja tlenków azotu (NOx), które zostały uznane przez WHO za czynnik rakotwórczy. Wykonany podczas zwykłej jazdy test emisji tego związku dał potwierdzające to wyniki. Z rur wydechowych diesli wydobywało się znacznie więcej NOx niż wynika z norm obowiązujących w Unii Europejskiej – i dotyczyło to nawet nowych aut.
Aż 91 proc. testowanych w ten sposób silników wysokoprężnych, oficjalnie spełniających normę emisji Euro 6, podczas testu drogowego emitowało znacznie więcej NOx niż dopuszcza norma. W przypadku diesli dostosowanych do normy Euro 5 lub niższą było to 100 proc. pojazdów. W najgorszych przypadkach jej przekroczenie było aż 18-krotne.
Znacznie lepsze wyniki osiągnęły samochody benzynowe. Wyraźnego przekroczenia limitów w ogóle nie zaobserwowano w samochodach spełniających normę Euro 6. Stwierdzono je tylko w odniesieniu do 4 proc. aut, dostosowanych do normy Euro 5 oraz 8 proc. pojazdów realizujących normę Euro 4, obowiązującą od 2005 roku. Dopiero auta zaprojektowane według normy Euro 3 okazały się groźniejsze dla zdrowia. Znaczne przekroczenie emisji NOx dotyczyło tu 44 proc. aut.
Diesle bez przyszłości
Czas pokaże, jak rozwiną się pomysły zakazu wjazdu osobowymi autami z silnikami wysokoprężnymi do centrów miast. Na razie taki lokalny przepis dotyczy kilku ulic w Hamburgu, po których nie mogą poruszać się samochody osobowe z silnikiem Diesla, niespełniające przynajmniej normy Euro 5. Wiadomo jednak, że od początku 2019 roku zakaz dla diesli dotyczyć ma również określonych obszarów Stuttgartu. Jakich? To na razie nie jest do końca pewne. Nieoficjalnie mówi się, że w przeciwieństwie do Hamburga, zakazem mają być objęte całe strefy, a przepisy mogą dotknąć blisko 200 tys. samochodów. O podobnych regulacjach wspominały już władze Paryża, Londynu, Aten czy Madrytu.
Gwoździem do trumny diesli w samochodach osobowych może być zmiana metody określania emisji z cyklu NEDC (New European Driving Cycle czyli Nowy Europejski Cykl Jazdy) na WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure czyli Światowa Zharmonizowana Procedura Testowania Lekkich Pojazdów). Proces ten trwa od września 2017 roku, a nowe wymogi są wprowadzane stopniowo.
Od września 2018 roku producenci mają obowiązek prezentowania klientom wartości emisji i spalania otrzymanych według cyklu WLTP, który w większym stopniu odzwierciedla rzeczywiste warunki, w których użytkuje się samochody. W 2020 roku Komisja Europejska – na podstawie wyników emisji uzyskanych w testach WLTP – określi nowe limity emisji CO2 i zanieczyszczeń dla flot pojazdów oferowanych przez koncerny samochodowe. To może ostatecznie zakończyć rynkową karierę silników wysokoprężnych.
Koniec pewnej ery
Niektórzy producenci, na czele z koncernem Toyota, od lat rozwijają produkcję alternatywnych dla diesla napędów. W przypadku japońskiej marki są nimi produkowane od ponad 20 lat hybrydy, a od kilku – także samochody elektryczne zasilane prądem produkowanym na bieżąco z wodoru w ogniwach paliwowych. Pod koniec 2017 roku koncern Volvo zapowiedział, że nie będzie już rozwijać silników Diesla do samochodów osobowych. Ci producenci, którzy dalej będą je stosować, zostaną zmuszeni do implementowania coraz bardziej skomplikowanych, a przez to bardzo drogich urządzeń, gwarantujących możliwie najniższy wynik emisji w testach WLTP.
Ceny aut z dieslami będą rosnąć, a ich użytkownicy zostaną zmuszeni do wydawania coraz większych pieniędzy – nie tylko na zakup samochodu, ale też na jego serwisowanie i naprawy skomplikowanych podzespołów. Ten proces już się rozpoczął. O tym, jak drogie może być serwisowanie diesla, przekonał się każdy, kto stanął przed problemem zapchanego filtra cząstek stałych DPF. Nie dziwi zatem, że ci, którym zależy na jak najniższym spalaniu – szczególnie w mieście – swoje zainteresowanie kierują coraz częściej na auta hybrydowe. To one wraz z „elektrykami” mogą stanowić trzon ekologicznych aut, sprzedawanych w najbliższej przyszłości.
W Polsce dobrym przykładem tego zjawiska może być odnotowany w I połowie 2018 roku 33-procentowy wzrost sprzedaży hybrydowej Toyoty Yaris. Spalinowo-elektryczne auto segmentu B znalazło w tym okresie 1872 nabywców. Hybrydy już dziś są o wiele tańsze w eksploatacji i mniej kłopotliwe, niż auta z silnikiem Diesla.
Źródło: Monika Kryńska, Menadżer Projektów
complexPR 
Od redakcji: bardzo merytoryczny i ciekawy materiał. Warto jednak wziąć pod uwagę kilka aspektów - niepodważalnych jak „Teoria względności” Einsteina.
Przedstawiony przez naszą redakcję materiał dotyczący euforii na temat samochodów elektrycznych ukierunkowany na zużycie paliwa pokazuje, że samochody ze sprawnymi silnikami Diesla są jeszcze nie do przeskoczenia, zwłaszcza w kategorii aut dostawczych, samochodów ciężarowych czy autobusów. Dlatego mówienie o braku oszczędności jest upraszczaniem dyskusji o silnikach we współczesnych samochodach. Przykład bmw 320d (2.0d 150 KM) zużywa na trasie 4,4-4,7 l/100 km przy prędkości do 120 km, w mieście 5,2-6.0 l/100 km. Proszę zatem podać alternatywę, przy podobnej pojemności, dla silnika benzynowego, 4-cylindrowego.
Wiele firm stosuje nadal "downsizing" i 3 cylindry. Alians Renault-Nissan-Mitsubishi (największy obecnie koncern motoryzacyjny na świecie) powoli odchodzi od tej techniki. Awaryjna turbosprężarka, małe przebiegi, nierówna praca silnika, nadal niezadowalająca kultura pracy. To po pierwsze.
Po drugie afera "dieselgate", jak się okazało niedawno - nie dotyczyła li tylko aut z silnikami Diesla. Podobne oszukańcze metody znany koncern miał stosować również w silnikach benzynowych. Aktualnie trwa śledztwo, bo dziennikarze i śledczy w Niemczech szukają twardych dowodów.
Po trzecie wreszcie, zarówno prezesi Daimlera (Mercedes-Benz), jak i PSA twierdzą, że będą produkować silniki Diesla nadal - tak długo jak będzie zapotrzebowanie na jednostkę wysokoprężną. Paradoksem można nazwać fakt, że sam koncern Volkswagena chce dalej produkować diesle! Co ciekawe wyrzuca z oferty takie "niby czyste" modele jak Passat GTE czy VW Golf GTE (hybryda plug-in).
Jeśli chodzi o samochody benzynowe, w tym zasilane LPG to mamy ich wprawdzie 10,2 mln w Polsce, ale nie powinno się wrzucać do jednego przedziału aut zasilanych autogazem (najczęściej z konwersją gazową). A tych samochodów mamy już ponad 3 mln. Oznacza to, że przewaga samochodów benzynowych nie jest aż tak duża, jak to wieszczą niemal wszystkie tygodniki z niemieckim wkładem.
Ad voce cyklu WLTP - bardzo poprawna decyzja unijna. Można było nawet zaobserwować specjalne wyprzedaże w polskich salonach (do końca sierpnia). Nasze testy też pokazywały, że dość trudno uzyskać spalanie podawane przez producentów samochodów, o ile kierowca nie stosuje ecodrivingu.
Trzeba też jasno powiedzieć, że uzyskiwanie wyśrubowanych norm spalania na poziomie Euro 6/ Euro 6+ wiąże się ze stosowaniem specjalnych filtrów cząstek stałych (lub AdBlue w samochodach wagi ciężkiej). Podobne filtry wchodzą już do aut z silnikami benzynowymi. Klienci nie lubią problemów z takimi "strażnikami" czystości spalin, dlatego awans hybryd, w tym typu plug-in jest doskonałym rozwiązaniem. I tu dochodzimy do ważnego rozdziału, przynajmniej dla niektórych producentów jak Volkswagen, Mercedes-Benz czy Porsche. Dopłaty do samochodów eco w takich krajach jak Niemcy, Norwegia czy Dania zmusiły tych ważnych producentów do dalszych cięć w emisji CO2. W Niemczech, aby uzyskać dopłatę do hybrydy typu plug-in producent musi zachować reżim emisji CO2 do 50 g/km.
Diesel, zwłaszcza ten najnowocześniejszy z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi i zaawansowanymi filtrami FAP/DPF nie jest dobrym rozwiązaniem na krótkich dystansach w mieście. Jeśli ktoś chce jeździć dookoła komina, bezwzględnie lepszym wyborem będzie samochód z silnikiem benzynowym, tym bardziej hybryda. Co do zakazu wjazdu aut z silnikami Diesla do centrum niektórych miast (poniżej Euro 5), to de facto dotyczy to - na razie - kilku ulic a nie obszaru całego miasta. W Polsce, np. w Warszawie też nie wjedziemy bez zezwolenia na teren Zamku Królewskiego, choć planowano tam zrobić parking dla wybrańców. Wtedy nikt się nie pytał, jakim samochodem jeździ do pracy.
przeczytaj także:
- Pilne - Silniki Diesla jednak nadal będą produkowane!
- Nowy silnik Volkswagena 2.0 TDI – koncern jednak stawia na diesle