Pierwsza jazda

Czy nie ma już odwrotu od elektryków EV? Niemal każdy zadaje sobie to pytanie. Z pewnością Luca de Meo nowy dyrektor generalny i prezes Renault już wie, że to wyścig zbrojeń, jak kiedyś o najnowocześniejszego diesla. Pierwsze owoce już mamy, choćby w zelektryfikowanej serii Renault Clio, Megane czy ostatnio testowanego Captura E-Tech. W portfolio francuskiej marki będącą w aliansie z Nissanem i Mitsubishi są  także czyste elektryki (EV) Renault Z.O.E.  czy mocno kompaktowy Twizy.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Wspominany Renault Captur E-Tech plug-in Hybrid nie jest typową hybrydą jak w stajni Toyoty. Potrafi jechać w trybie elektrycznym, najczęściej miejskim, do tego korzystać z zewnętrznego ładowania np. z przydomowego gniazdka elektrycznego 230 V. Ale to nie jedyne atuty najnowszego hybrydowego Captura. Jak zatem działa napęd hybrydowy i jakie podzespoły upakowano pod maską  tego bardzo oszczędnego modelu. To już za chwilę. W skład napędy hybrydowego wchodzą:

• nowo zaprojektowany silnik benzynowy z wtryskiem bezpośrednim o pojemności 1,6- litra, 91 KM, 144 Nm;
• dwa motory elektryczne, przy czym jeden główny e-Motor, drugi to HSG (High-Voltage Starter Generator) spełniający rolę rozrusznika i generatora;
• zespól baterii litowo-jonowych o pojemności 9,8 kWh (SEM 400 woltów, dostarczana przez LG Chem);
• skrzynia Multi-mode; skomputeryzowany "manual", można korzystać aż z 15 programów.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Zalety:

• zasięg w trybie EV (czysto elektrycznym, cykl WLTP)  wynosi do 65 km;
• w trybie mieszanym przejedziemy ok. 50 km (tylko na prądzie z baterii hybrydowej);
• prędkość maksymalna to 135 km/h w trybie EV lub 173 km z użyciem jednostki iskrowej;
• przy naładowanych bateriach do 100 proc. deklarowane zużycie paliwa wynosi 1,5 l/100 km. Nam się udało zużyć niewiele więcej, co pokazujemy na specjalnie przygotowanej przez ASD Uni-Car infografice;
• czas ładowania z przydomowego gniazdka 230V do 5 godz. Co ciekawe Renault zapewnia, że do 8 lat baterie hybrydowe zachowają ok. 80-85 proc. swojej początkowej pojemności. Jak twierdzi Janusz Grądzki, wykładowca na wspomnianej konferencji on-line,  po tym okresie wcale nie trzeba wymieniać drogich baterii, można  je poddać ocenie (gęstość, pojemność), ewentualnie przesłać do regeneracji najsłabsze ogniwa. W Nissanie Leaf dla przykładu, takie częściowo wyeksploatowane baterie elektryczne wykorzystuje się do zasilania zewnętrznych odbiorników prądu współpracujących z ogniwami fotowoltaicznymi.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Jazda w praktyce
To jest właśnie to, co lubimy. Silnik elektryczny uruchamia się bezszelestnie, zero jakichkolwiek wibracji, przyjemny sygnał dźwiękowy na powitanie kierowcy. Wskaźniki cyfrowe kierowcy podaj zasięg i  średnie zużycie paliwa. Powiemy wprost, trochę byliśmy zszokowani, że po pierwszym uruchomieniu wskaźnik zużycia paliwa pokazał zaledwie 1,8-2,0 l/100 km. Aż trudno uwierzyć, zwłaszcza  w kontekście z typową hybrydą, jaką ostatnio jeździliśmy tj. Toyota Yaris 116 KM (tam uzyskaliśmy 2,7 l/100 km).

Pan Piotr Ganckowski, specjalista ds. sprzedaży w salonie Uni-Car Bydgoszcz od razu nam powiedział, aby używać trybu „B” (Brake-mode). Rzeczywiście w tym trybie, umówmy się – tryb rekuperacji – czuć zarówno hamowanie silnikiem (przy zdjęciu nago z pedału gazu), jak również widać przepływ energii do akumulatora na monitorze. Jeśli chodzi o samo hamowanie, to wprawdzie nie jest to tak wyczuwalne, jak w Nissanie Leaf (funkcja e-Pedal), ale w znaczący sposób oszczędzamy np. klocki hamulcowe, a do atmosfery uwalniamy zaledwie 32 g/km CO2.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Jeśli włączymy przycisk EV, to wymuszamy jazdę w trybie elektrycznym, dlatego trudno się dziwić, że takie małe zużycie paliwa można osiągnąć. Nowatorska skrzynia Multi-mode ma jeszcze kilka ciekawych przycisków np. E-Save – pozwala to na oszczędne traktowanie baterii hybrydowej (można zaoszczędzić kilkanaście procent w bilansie energetycznym).  Przycisk „Pure” to z kolei jazda bez wspomagania silnikiem iskrowym, czyli tak jak czystym elektrykiem EV (np. Renault Z.O.E. czy Nissan  Leaf).

Powiecie, co to za przyjemność jazdy cichym elektrykiem, bez tłumika,  brutalnie traktowanym  silnikiem turbo,  bez charakterystycznego bulgotu doładowanego motoru. Jednym to pasuje, innym jeszcze nie. Jednak cena z pewnością  jest nadal trudno akceptowalna dla Polaka tyrającego 12 godz. w okresie pandemii.

Co nam się podobało?
Co najmniej kilka rzeczy dopracowanych przez zespół stylistów. Niewielu jednak wie, że jedną z wiodących projektantek była kobieta Magali Gouraud-Borgers. W tym segmencie stylizacji i projektowania nadwozi mamy wiele zmian. Przypomnijmy, że stery w ręku trzyma Laurens van den Acker, który ściągnął do Renault b. już projektanta Seata Alejandro Mesonero-Romanosa. Nieco wcześniej Seata opuścił wieloletni prezes Luca de Meo. Trudno się zatem dziwić, iż  team stylistów Renault rośnie w siłę, a po ich owocach możecie oceniać nowości rynkowe mijającego... 2020 roku.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / hybrydowy napęd o systemowej mocy 160 KM

Kolejna nowinka, to specjalnie zaprojektowany dla tego modelu nowy silnik wolnossący (choć złośliwi mówią, że to tylko drobny lifting) 1,6- litra pracujący w cyklu Atkinsona z wtryskiem bezpośrednim. Jego moc nie posiada wprawdzie siły bulteriera, ale wespół z motorami elektrycznymi produkuje 160 KM (uwaga: mocy systemowej nie dodaje się liniowo). Renault nie podaje jednak maksymalnego momentu obrotowego. Wiemy natomiast, że mocniejszy motor elektryczny ma 48,51 kW, drugi-generator 24 kW.

Renault chwali się za to konstrukcją wspomnianej już skrzyni Multi-mode przeszczepionej  z toru F1. Co to oznacza w praktyce: gładka skrzynia z czterema biegami dla jednostki iskrowej i dwoma dla silnika elektrycznych. Co więcej ma bezpośrednie połączenie z drugim silnikiem elektrycznym HSG. Naszym zdaniem, to najciekawsze rozwiązanie w hybrydach plug-in, gdyż silnik główny nie posiada sprzęgła czy układów dopasowujących. Rolę tę spełnia właśnie ta przekładnia kłowa (takie też były stosowane wcześniej w Fordzie Sierra RS Cosworth).

Jak  już powiedzieliśmy skrzynie takie są szeroko stosowane w sporcie, gdzie liczy się  szybkość działania, niezawodność, wytrzymałość i nikła strata mocy. Aczkolwiek tam można dopatrywać się chropowatej pracy czy większej siły potrzebnej do przełączania poszczególnych przełożeń (przypomnijcie sobie skrzynię zautomatyzowaną, specjalnie zaprojektowaną przez Citroena dla Roberta Kubicy). Tu, w Capturze całość pracuje niemal aksamitnie, bez niepokojących stuków czy wspominanego już niedopracowania („wycia”) podczas zapinania wirtualnych przełożeń, jak np. w skrzyni CVT.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Wymieniony wcześniej silnik elektryczny o mniejszej mocy służy do wspomagania pracy skrzyni Multi-mode. Dokładnie taki sam silnik elektryczny zastosowano w przekładni e-CVT Toyoty Yaris, która przełącza wirtualne biegi miękko i bezproblemowo. Guru w tym zestawie jest dedykowany sterownik, z zaprogramowanymi trybami pracy i preferencjami kierowcy (ponoć aż 15 takich trybów pracy).

Rozsądnie inżynierowie podeszli także do tak często wymienianego przez nas tzw. śladu węglowego,  pozostawianego w procesie produkcji baterii elektrycznych do elektryków. Tu zastosowano litowo-jonowe baterie hybrydowe, ale o mniejszej pojemności niż w hybrydowym Clio, a ich dostawcą jest LG Chem. Warto dodać, że zespół napędowy z nowatorską skrzynią biegów ukrywa aż 150 patentów. Całość wypadła niezwykle efektownie i efektywnie. Gdyby nie ta cena... od 129.400 zł.

Warte przypomnienia jest także to, iż zwykle o zbliżającym się końcu baterii dowiadujemy się wtedy, gdy po drodze nie ma żadnej stacji ładowania. Tak mówi prawo Murphy’ego: „Jeżeli myślisz, że idzie dobrze – na pewno nie wiesz wszystkiego”.   Dlatego komputer ECU pilnuje „żelaznej rezerwy” w akumulatorze, nawet wtedy,  gdy dostajesz wiadomość o zbyt niskim rozładowaniu baterii.

Priorytetem na pokładzie jest silnik elektryczny ładowany z zewnętrznego gniazdka, a dzienny zasięg 65 km w trybie EV może nie wystarczyć, wtedy napęd dostaje sterydowy dopalacz – załącza się jednostka iskrowa. Podsumowując - napęd w tej ciekawej hybrydzie plug-in może pracować w układzie równoległym lub szeregowym. Ten pierwszy wariant preferuje tryb elektryczny (bez motoru spalinowego), drugi zaprzęga do pracy silnik elektryczny i jednostkę iskrową.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Zawieszenie i hamulce
Zestrojono je komfortowo (dość miękko), ale nie powoduje to zbytnich przechyłów podczas pokonywania ostro ciętych zakrętów. Z tyłu mamy zawieszenie niezależne (rozdział amortyzatora od sprężyny śrubowej). Dzięki temu wygospodarowano dość duży bagażnik o wypłaszczonej podłodze (o podwójnym dnie. tzw. sandwich). Pod podwójną podłogą schowane są kable elektryczne.

Jeśli chodzi o ocenę responsywności układu kierowniczego to trudno się do czegoś doczepić, aczkolwiek wyczuwalne jest mocniejsze wspomaganie układu kierowniczego realizowane za pomocą silnika elektrycznego.

Układ hamulcowy dopracowana w najdrobniejszym szczególe. Importer dobrał też najodpowiedniejsze opony Goodyear 215/55R18  95H Efficient Grip (cena 504 zł/szt. według Allegro.pl). Ich cechą charakterystyczną jest krótka droga hamowania, cicha praca i bardzo dobra przyczepność na mokrej nawierzchni (etykieta: kat. B na suchej nawierzchni, "A" na mokrej i 70 dB poziom hałasu).

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com/ wydruk z testu najnowszym Renault Captur plug-in... i wszystko jasne

Podsumowanie
Nowość Renault z bardzo dobrym układem napędowym – hybrydowym z możliwością ładowania z zewnętrznego gniazdka. Oczy przecieramy  ze zdumienia, gdy po teście dostajemy wydruk: zużycie paliwa, czas pracy w trybie elektrycznym, twoje miesięczne oszczędności. Wygląda to więcej niż zachęcająco, zwłaszcza zużycie paliwa 1,9 l/100 km.

W maju 2020 roku najnowszego Captura kupiło 10.047 kierowców, to więcej niż budżetowego Dustera (9.041). Warto dodać, że ten rok był bardzo udany dla Renault, koncern górował w Europie,  a seria hybrydowa jest papierkiem lakmusowym potencjału trzeciego producenta aut na świecie. Dodajmy, że w grupie elektryków EV (czyste sam. elektryczne) Renault Z.O.E. jest nr 1 (3.679 egz., a faworyzowana Tesla3 tylko 2.178 szt.)  Teraz jest napęd hybrydowy plug-in, oszczędny jak „Skąpiec” Moliera i ekologiczny jak Greta Thunberg. Niestety, cena 129.400 zł nadal jest zaporowa dla Polaka. W ustawie o elektromobilności zapisano wprawdzie granty dla hybryd plug-in, ale już w lipcu br. wszelkie dopłaty do elektryków i hybryd plug-in zostały rozdysponowane. Już dziś można powiedzieć, że  polityka dopłat do samochodów elektrycznych, wodorowych czy hybryd plug-in nie wyszła premierowi Morawickiemu.

Jeździliśmy tą nowatorską hybrydą  krótko, aby pokazać całe spektrum zalet i wad, ale chcielibyśmy mieć w swoim garażu taki model, ładowany prądem za 0,57 g/1 kWh (lub jeszcze taniej – ogniwami fotowoltaicznymi). Wiemy jednak doskonale,  że często trzeba korzystać z płatnych stacji szybkiego ładowania np. na stacjach Ionity, gdzie za 1kWh żądają 3,50 zł! To już kaganiec na tak mocno promowaną elektromobilność.

Na koniec słowo od kierowców nieco wcześniej testujących ten model. Niektórzy testerzy wspominają  o drganiach przy współpracy z motorem elektrycznym, tu takich dodatkowych atrakcjach nie było. Inni - z uporem - kwestionują tak małe zużycie paliwa na poziomie (wg instrukcji 1,5 l/100 km). Cóż, można odpowiedzieć tylko cytatem z prawa Murphy'ego: "Nigdy nie kłóć się z głupcem – ludzie mogą nie dostrzec różnicy". My dostrzegamy, zwłaszcza po odsłuchu świetnie brzmiącej płyty Caro Emerald z jej najnowszym singlem „Wake Up Romeo”. Dodajmy w najbogatszych wersjach producent oferuje doskonałej jakości system audio Bose.

Dla ortodoksów, maniaków motoryzacji: Renault Captur II generacji, zaprojektowany przez Julio Lozano powstał w 2013 roku na płycie renault Clio IV gen.  Już w 2017 roku przeszedł gruntowna restylizację. W Korei Pd. jest sprzedawany jako Samsung QM3. Najnowsza II generacja debiutowała w lipcu  2019 roku. Miejsce produkcji: Valladoid Vuhan. Obecnie zakotwiczono lekkie nadwozie (segment B) na nowej platformie CMF-B, którą  crossovera dzieli z nowym Clio oraz Nissanem Juke.
Nowy Captur otrzymał uproszczony system multimedialny Easy-link;  obecnie jest stały dostęp do internetu oraz połączenie ze smartfonem obsługującym Androida lub iOS-a. Jak zawsze otrzymał 5 gwiazdek od Euro NCAP.

- przeczytaj także:

• Nowe Renault Captur E-Tech plug-in Hybrid – pierwsza jazda
• Renault Captur TCe 130 EDC: test-telegram

Od redakcji: redakcja dziękuje Pani Edycie Kuziemskiej, szefowej działu sprzedaży ASD Uni-Car w Bydgoszcz za przygotowanie i użyczenie nowiutkiego Renault Captur E-Tech Hybrid do pierwszej jazdy testowej i sesji zdjęciowej.

redakcja autoflesz.com