Nie można dodawać gazu zbyt mocno, bo skończy się to rozłączeniem napędu. Wówczas nie będziemy mogli kontynuować jazdy. Trzeba się zatrzymać, ustawić dźwignię zmiany biegów w pozycji neutralnej, włączyć tryb D i ruszać od nowa. Przedstawiciele firmynie byli w stanie nam wyjaśnić, dlaczego tak się dzieje - piszą autorzy testu Tomasz Budzik i Marek Wieliński.
f
ot. Krzysztof Golec, autoflesz.com
Niestety mają sporo racji. Nie mogliśmy tego autka testować, gdyż kolejka była jak w okresie PRL-u za pomarańczami na święta. Zdołaliśmy jenak go dokładnie obejrzeć i spotografować. Swoje uwagi zapisaliśmy w redakcyjnym fotoreportażu. Tymczasm autorzy moto.wp.pl pojechli jeszcze bardziej. Czy słusznie. Zdaniem naszego redakcyjnego inżyniera od konstrukcji lotniczych - słusznie.
Wiele mankamentów poirytowało testujacych podczas jazdy:
- Wyobraźcie sobie, jakie emocje przeżyliśmy w momencie, gdy nasza podróż odbywała się poza miastem, a do naszego bagażnika zbliżała się wielka ciężarówka. Całe szczęście, że przy drodze była zatoka postojowa, w którą udało się nam uciec. W przeciwnym razie, mielibyśmy sporą szansę na przyjęcie solidnego uderzenia w bagażnik. Jadąc Rometem, trzeba nieustannie obserwować wskaźnik energii i obciążenia układu napędowego. Przekroczenie pewnego poziomu obciążenia, za każdym razem, kończyło się taką właśnie katastrofą - piszą autorzy
Czy wobec tego Romet 4E ma jakieś zalety? Z cała pewnością. Przede wszystkim koszt przejechania 100 km wynosi około 6-7 złotych. Zimą lepiej trzymać to autko w ciepłym garażu. Jednak przypominamy, że dyrektor handlowy z Dębicy już latem obiecał znacznie odporniejsze na mrozy akumuatory. Miały być też baterie nowego typu, zezwalające na większą ilość cykli ładowania. Trzymamy za słowo.
Ciekawe jest tez podsumowanie tego testu:
- Podsumowując, Romet 4E jest propozycją dla specyficznego nabywcy. Musi on kochać kolor zielony - jedyny dostępny w sprzedaży indywidualnej i przymykać oko na oczywiste braki pojazdu. Zdecydowana większość testowanego autka (nie licząc znaków firmowych) powstaje w Chinach. Czy oznacza to, że w krajach rozwijających się nie może powstać wartościowe auto elektryczne? Może. Tak jest w przypadku zaprezentowanego w styczniu 2012 roku, podczas targów w Detroit, koncepcie Tata eMO. Propozycja z Indii, choć jeszcze daleka od realizacji, ma być wyposażona w baterie litowo-jonowe, dziewięć poduszek powietrznych, klatkę a przede wszystkim, silnik o mocy 25 KM. Oczywiście, niezbyt rozsądnie jest porównywać pomysł jednego z największych koncernów samochodowych świata z pojazdem małej, chińskiej firmy. Smutek jednak pozostaje.
Cała prawda, czy tylko półprawda?
Z całą pewnościa sprawa się wyjaśni podczas najbliższch Międzynarodowych Targów Poznańskich. Producent będzie musiał ujawnić, kto rzeczywiście wykonał kreskę tego nadwozia; skądinąd do zaakceptowania. Wytknęliśmy jednak inne argumenty, jak np. paskudne połączenia spawane czy brak osłon i zabezpieczenia akumulatrów. Przypomnijmy, że są połączone szeregowo, wystarczy wadliwa jedna skrzynka o cały łańcuch przerywa pracę.