Pierwsza jazda

Seat kontratakuje nowościami na polskim rynku. Po niemal dwuletniej przerwie i zmianie importera w Polsce dostaliśmy do testu dopracowanego SUV-a. Ateca pozycjonowana jest jako pierwszy SUV w rodzinie Seata. Ale przypomnijmy doskonałego crossovera Leona freetracka 4x4, który udanie wjeżdżał tam, gdzie inni kończyli pracę. Wersję 2WD z silnikiem 1.4 TSI 150 KM użyczył do testu Multisalon Reiski. Dziękujemy!

 fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

W kwestii wyjaśnienia – niemal wszystkie modele Seata otrzymują nazwy związane z konkretnym miejscem na mapie np. Ibiza, Altea, Leon czy najnowsza Ateca. W rzeczy samej Ateca to gmina w prowincji Saragossa w Aragonii. Auto występuje w dwóch wersjach napędowych - z napędem na przednią oś lub z napędem 4x4.

Nasza wersja testowa 1.4 TSI 150 KM z dwusprzęgłową skrzynią DSG o 7 przełożeniach z zadziwiającą łatwością radzi sobie  w mieście. Być może uda się sprawdzić jeszcze model AWD, z napędem na obie osie, ale nie wymagajmy wszystkiego. Dziś pierwsze zdjęcia i pierwsze wrażenia: doskonałe fotele przednie z bocznym trzymaniem, całkiem zrywny motor doładowany z możliwością odłączania dwóch cylindrów, świetny wieniec kierownicy z delikatną skórą, bardzo dobre opony Falken 215/50R18, regulowany podłokietnik (w pionie i poziomie), światło LED oświetlające przedpole drzwi kierowcy.

 fot. Alicja Gotowska, autoflesz.com

Silniki: turbodiesle to znane jednostki Volkswagena 1.6 TDi 116KM,  2.0 TDi 150KM oraz  2.0 TDI  190KM (seryjnie wyposażony w napęd 4x4 oraz skrzynię DSG). Wśród doładowanych motorów benzynowych z tzw. downsizingiem mamy 1.0 TSI 115KM oraz 1.4 TSI 150KM. Ten najsłabszy może przerażać prawdziwych driverów, co to lubią paplać koła w błocie, glinie, a nawet bystrzach rzeki. Nie mniej nadal panujący downsizing króluje w najnowszych konstrukcjach jednostek napędowych. 

Ciekawostką jest tu decyzja szefów Grupy Volkswagena, co do miejsca produkcji. Okazuje się, że aż trzy modele Seata produkowane są poza Hiszpanią. W Bratysławie powstaje Seat Mii (bliźniak Skody City i VW up!), w Mlada Boleslav Skoda Rapid (de facto IV generacja SeataToledo). W czeskich Kvasinach będzie produkowany Seat Ateca, który tak naprawdę wykorzystuje technologię nowej generacji Skody Yeti (debiut w I poł. 2017 roku).

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / silnik 1.4 TSI, mocny, dynamiczny, bardzo cichy, doskonale współpracuje z przekładnią 7-biegową DSG

Kilka ciekawostek
Ateca  wykorzystuje uniwersalna płytę podłogową MQB, ma też wiele wspólnego z najnowszą generacją Seata Leona. Debiut najnowszego SUV-a koncernu wypadł na Salonie w Genewie, choć dziennikarzom pokazano ten model nieco wcześniej w Hiszpanii. Od lipca dostępny jest w polskich salonach, dodajmy w dobrze skalkulowanej cenie.

Producent podaje w specyfikacji technicznej i danych obsługowych, że pierwszy przegląd należy wykonać co 30 tys. km, oczywiście z wymianą oleju o lepkości SAE 5W-30, filtra oleju i filtra kabinowego (od klimatyzacji). Koszt takiego przeglądu ustalono na poziomie 724 zł. To dużo,  czy mało? Cóż, większość producentów samochodów zarabia na  serwisie. Natomiast co do interwałów międzyprzeglądowych - co  30 tys. km - to zdecydowanie zbyt długo. Chociażby dla sprawnego funkcjonowania turbosprężarki (na tę chwilę nie ma danych serwisowych co do jej żywotności). Trudno też się zgodzić, z wymianą filtra oleju co 30 tys. km! Ale to producent odpowiada za taki interwał, robiony głównie w celach marketingowych.

Jeśli chodzi o sam silnik, to motor 1,4- litra TSI ma możliwość odłączania dwóch cylindrów. Podczas małego obciążenia silnika, system ACT pomaga obniżyć zużycie paliwa i emisję CO2 poprzez tymczasowe odłączenie dwóch cylindrów - odpowiedni komunikat pojawia się na ciekłokrystalicznym displayu. Kierowca nawet tego nie zauważa.

Silnik 1.4 TSI – krótka historia w zarysie
Na początku była euforia (2006 rok wejście do produkcji), wtrysk bezpośredni, turbo, kompresor (przy większych mocach) i spora moc. W późniejszym okresie eksploatacji, gdzieś ok. 2009 roku fala entuzjazmu traciła na sile, jak ostatnie poczynania KOD-u Mateusza Kijowskiego.
Były rozczarowania co do jednostkowego zużycia paliwa, bezobsługowego rozrządu (uwaga nadal jest wadliwy w  wielu wcześniejszych egzemplarzach). Co ciekawe, problemy pojawiały się zaraz po wygaśnięciu 2-letniej gwarancji. Ciekawostka poliszynela jest fakt, iż usterki mogą  występować nawet po 20-50 tys. km przebiegu. Podobne niedomagania silników Ecotec występowały w Oplu, gdzie turbosprężarka rzęziła, jak jej kierowca z powikłaniami pogrypowymi.

 fot. Alicja Gotowska, autoflesz.com

Problem był znany koncernowi z Wolfsburga, ale nie naświetlany opinii publicznej. Silnik ten miał wady fabryczne. Do autoryzowanych serwisów w Niemczech trafiły oficjalne biuletyny techniczne (TPI 2020427) opisujące problem i sposoby jego rozwiązania. Jak się okazało przyczyn prowadzących do ponadnormatywnej awaryjności było więcej. Nie chodziło bynajmniej o niskiej jakości łańcuchy rozrządu, branie oleju, czy metaliczne stuki. Jednak producent musiał coś  z tym faktem zrobić. Jednostka ta została poddana modyfikacji, gdzie zmieniono łańcuchy rozrządy (dotąd produkowane przed poddostawców na maszynach ze zużytymi tłocznikami). Dodano też osłony termiczne przewodów olejowych, zmodyfikowano smarowanie turbosprężarki. Według producenta obecnie produkowane silniki 1.4 TSI mają być tak dobre jak starzejące się aktorki po botoksie. Nie mniej nadmierne zużycie oleju nadal występuje, o czym powiedzieli nam dziennikarze podczas pierwszych testów w Hiszpanii. Aby było ciekawie, Volkswagen nie ogłosił też specjalnej akcji naprawczej, według producenta wszystko jest  w najlepszym porządku.

 fot. Alicja Gotowska, autoflesz.com

Według mechaników Volkswagen sam strzelił sobie w kolano, zadeklarowane przebiegi dot. interwałów międzyprzeglądowych z wyminą oleju są zbyt długie. Ponadto mechanicy narzekaj na sprzęgiełka elektromagnetyczne pompy wody (modele wyposażone w kompresor), napinacze łańcucha rozrządu, słynne wariatory (od przestawiania faz rozrządu), a nawet pękające tłoki.

redakcja autoflesz.com