Oleje silnikowe są nadal życiodajnym eliksirem dla silników samochodowych, zarówno iskrowych, wysokoprężnych jak i hybrydowych. To także jeden z największych biznesów karteli olejowo-naftowych, który jeszcze długo będzie przynosił dochody, kokosowe dochody. A marzyciele i wizjonerzy motoryzacji – tej elektrycznej – już myśleli, że zakręcą kurki "na amen", z nadal tryskającą ropą naftową, jak gejzery w Nowej Zelandii. Nic z tych rzeczy, bo jak powiedzieli wielcy bossowie motoryzacyjnych gigantów (Daimler, Renault-Nissan, PSA a nawet Volkswagen i Audi) – przynajmniej do 2032 roku silniki Diesla będą produkowane i optymalizowane.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com
Zatem wszędzie tam, gdzie konstrukcje nowatorskich silników są rozwijane pojawia się olej silnikowy, jako niezastąpiony eliksir do nowych, jeszcze nowszych silników i ultranowoczesnych (jak Mazda Skyactiv-X), czy tych z przebiegami sięgającymi 300-, a nawet 400 tys. km. Wszędzie tam zaleca się stosowanie olejów silnikowych określonych przez producentów jednostek napędowych, dawniej mineralnych, a dziś półsyntetycznych i coraz częściej syntetycznych.
Niestety, temat ten jest ciągle mało znany, nawet wśród mechaników (i doradców serwisowych) autoryzowanych serwisów. Mimo to, większość kierowców polega na mechaniku (a dziś elektromechaniku), który załatwia ten problem za nas i wpisuje do książki serwisowej lepkość oleju i kolejną jego wymianę. Tu mała uwaga - przynajmniej ci, co kochają swoją pracę. Prawdę powiedziawszy, nikt z klientów go nie zapyta, dlaczego akurat taki, a nie inny olej, dlaczego w naszych polskich warunkach stosuje się oleje wielosezonowe (all-season oil)*, albo czy gęstość oleju silnikowego to... to samo co lepkość. A już o pompowalności, lepkości kinematycznej czy zawartości środków myjąco-dyspergujących (określa liczba zasadowa TBN) pewnie nawet nie wie niejeden doradca serwisowy.
*/ jeszcze nie tak dawno nazywane olejami stosowanymi w basenie Morza Śródziemnego (Mediterranean Engine Oils, np. Quaker State, Pennzoil czy Petro Canada)
Wymiana oleju - takie to proste, a jednak sprawia kłopoty
Interes olejowy jednak ma się dobrze, jednak wielu producentów ma podpisane umowy partnerskie z producentami tych życiodajnych płynów. Nie jest tajemnicą, że Nissan, Suzuki, a także BMW, Hyundai czy Ferrari zaufało olejom Shell, inni eksperymentują podpisując krótkoterminowe umowy z innymi dostawcami, jak Castrol czy Lotos, jeszcze inni przywiązani są do francuskich olejów takich jak elf (Renault, Dacia) czy TOTAL (Citroen, Peugeot). Niezależnie od producenta środka smarnego, najnowsze auta mają też komputerowo wyznaczony okres kolejnej wymiany, co niejako zwalnia kierowcę z obowiązku przestrzegania norm międzyprzeglądowych, bo ten problem załatwia za nich autoryzowany serwis. Z dużym prawdopodobieństwem można też powiedzieć, że klienci indywidualni w swoich autach - szczególnie po gwarancji – szukają innych rozwiązań, np. wymiana oleju w nieautoryzowanym serwisie, gdzie proponuje się zakup oleju wraz z... bezpłatną jego wymianą (czasem ta bezpłatna wymiana jest już wliczono w koszt środka smarnego, a czasem to zwykłe naciąganie klienta). Jeszcze inni wykonują okresową wymianę sami, kupując olej w hurtowni motoryzacyjnej czy na portalu Allegro.pl (redakcja również wybrała ten sposób).
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / Skoda Superb 2.0 TDI
Pojawia się jednak pewien problem z częstotliwością wymiany środka smarnego, zwłaszcza jeśli producent określił jego wymianą co... 30 tys. (a nawet więcej) - naszym zdaniem to przegięcie, ale o tym za chwilę.
Na kondycję i niezawodna pracę silnika składa się wiele czynników, np.: styl jazdy kierowcy, zalecenia producenta odnośnie lepkości oleju silnikowego, katowanie jednostki i turbosprężarki, jak też warunki eksploatacji turbodiesla czy doładowanego motoru iskrowego. Dlaczego o tym przypominamy, bo są fachowcy, którzy w warunkach niskich temperatur uruchamiają silnik (turbodoładowany) i próbują nieudolnie naśladować naszego Kajetana Kajetanowicza; gaz w podłogę, byle do następnych świateł podjechać na pool position.
Wiemy, że turbodiesle nie lubią przebiegów „dookoła komina”, a problemy z zapychającymi się filtrami DPF/FAP są zmorą wielu kierowców. Ostatnia nagonka i odsyłanie diesli do muzeów przez większość mainstreamowych mediów – wywołała falę nieprzychylnych recenzji (zresztą nieuzasadnionych), a nawet reakcję władz wielu miast w Unii Europejskiej. Jednym z pierwszych w Polsce miast wpisujących się w tę narrację był Kraków – chodzi o zamykanie centrów dla diesli. Cóż, nie jest naszym celem polemizowanie z podjętymi już decyzjami, ale niesłusznie wrzucono wszystkie turbodiesle do jednego koszyka. Silniki iskrowe także trują, choć nie widać sadzy jak w starych, zdezelowanych dieslach pamiętających jeszcze dawne czasy. Przypomnijmy zatem rajcom miejskim, iż nowoczesne diesle np. serii BlueTEC (Daimler), TDE (Volkswagen, ponoć najczystszy diesel świata) czy HED-5 i-MODE (Hyundai i KIA) są czystsze od benzynowych braci. No tak... powiedzą niektórzy, ale są przecież zeroemisyjne auta elektryczne. Nie jest to do końca prawdą, bo popularyzatorzy i wspomniani wizjonerzy elektromobilności zapominają o tzw. śladzie węglowym, mocno podcinającym tę chwytliwą teorię... za którą już stoi gigantyczna podwyżka np. na stacjach Ionity.*
*/ z polskiego cennika opublikowanego właśnie przez Ionity wynika, że za 1 kWh zapłacimy równe 3,5 zł!
Co ma wspólnego wymiana oleju z chirurgią plastyczną?
No cóż, niemal każdy chirurg, nawet chirurgii plastycznej ma zdolności mechanicznego ingerowania, poprawiania "tego i owego" u pacjentki chcącej wyglądać jak Jennifer Lopez. Mechanik samochodowy zaś poprawia to, co sknociła fabryka. W pierwszym przypadku wstrzykuje się botox, w drugim wymienia olej silnikowy przywracający siły witalne każdej jednostce napędowej. I choć samo porównanie jest dość brutalne, by nie powiedzieć szokujące, oddaje sedno problemu. Plastyczne operacje twarzy zwykle kończą się w miejscu, gdzie skóra jest naciągnięta jak pergamin, zaś silnik przyjmie każdą wymianę płynu, aż do naturalnej agonii (pewnie gdzieś na szrocie).
Biorąc powyższe tematy pod uwagę można powiedzieć, iż ON do silników samochodowych będzie jeszcze długo eliksirem życia. I tu dochodzimy do wspominanych resursów wymiany oleju silnikowego – naszym zdaniem i wielu doświadczonych mechaników – im częściej, tym lepiej (szczególnie, gdy mamy turbosprężarkę). Podbarwiając temat przygód z botoxem, to odwrotnie proporcjonalne działanie do wspomnianych operacji plastycznych w najlepszych klinikach. Aczkolwiek tu jest pewna optymalna granica, zwykle zdrowego rozsądku! Jeśli nie wierzycie popatrzcie na przemianę Donatelli Versace, żywą antyreklamę nieudanych operacji plastycznych. W silniku zaś, im częściej będziemy wymieniać olej, tym lepiej dla niego i turbosprężarki.
Chcieliśmy także wyjaśnić od lat krążące mity na temat lepkości oleju silnikowego (w prosty, możliwy sposób) – często mylonego z gęstością, a także rozjaśnić temat klas jakości oleju i przedłużania resursów pomiędzy jego wymianami, czy nadal istniejącym problemem z tzw. dolewkami. Pomoże nam w tym wybitny ekspert olejowy Shell Polska mgr inż. Robert Gałkowski, który odpowie na wszystkie nurtujące czytelników pytania.
fot. Shell / mgr inż Robert Gałkowski, ekspert Shell Polska
Oleje silnikowe, resursy jego wymiany a kondycja silnika
Zanim zadamy pytania ekspertowi Shell Polska chcielibyśmy podkreślić wagę resursów pomiędzy wymianami oleju na przykładzie bmw 320d, Skody Octavii 1.9TDI i Skody Superb 2.0 TDI. Podane tu marki pochodzą z 2002-, 2006 i 2010 roku (kolejność przypadkowa). W przypadku Octavii 1.9TDI, która obecnie ma już 450 tys. km (bez remontu kapitalnego silnika) jej właściciel wymienia olej Statoil 5W-40 (obecnie Statoil 10W-40), co 12-15 tys. km. Silnik nie dymi, poprawnie przyspiesza, a średnie zużycie ON wynosi 5,5 l/100 km. Z kolei bmw E46 320d dobija do 300 tys. km, a jednostka common rail jest jak dzwon (choćby ten z zakładów Mölke w Ludwikowicach Kłodzkich, o którym niedawno pisaliśmy).
Analiza spalin na obowiązkowym przeglądzie w Okręgowej Stacji Diagnostycznej nie wykazała żadnych nieprawidłowości, motor jest bardzo dynamiczny, nie ma mowy o jakimkolwiek dymieniu, a tym bardziej wypluwaniu sadzy, jak pestek słonecznika – średnie spalanie 5,4 l/100 k, przy czym wymiana oleju Shell Helix 5W-30, co 10 tys. (lub nieco wcześniej). Powiecie, że to przesada – NIE, silnik odwdzięcza się nienaganną pracą, ponadprzeciętną dynamiką i świetną kondycja. Co ciekawe melodyjnie "cyka", jak "Cykady na cykladach" Maanamu.
Skoda Superb zaś ma aktualnie 370 tys. km, choć jej właściciel mówi, iż może mieć jeszcze więcej! Ojej jest wymieniany co 15 tys. km (Motul SAE 10W-50), gdyż powyżej 140 km/h słychać już delikatny, metaliczny "koncert" panewek korbowodowych. Zastosowany olej silnikowy Motul o większej lepkości - zdaniem jego właściciela - "maskuje" ten problem, ale... zimą mogą wystąpić problemy z rozruchem. Na szczęście ten model ma niezależne ogrzewanie Webasto, a tegoroczna zima... była tylko z nazwy. Tak czy owak, trzeba już pomyśleć o szlifie wału, aby zapobiec dalszej katastrofie.
Jak widać na powyższych przykładach, częstsza wymiana oleju ma sens, szczególnie w jednostkach Diesla (pamiętajcie też o wymianie filtra paliwa, a filtr oleju to bezwzględna konieczność). W kontekście rachitycznych jednostek Volkswagena, Hyundaia, Opla (z reguły 3-cylindrowych) czy Renault 1,0- litra, gdzie producent zezwolił na wymianę olej co... 30 tys. km – powiemy jedynie tyle, iż to zabieg czysto marketingowy. Lepiej brzmi co 30 tys. km niż co 10-15 tys. km, prawda? Ale nikt później się nie pyta – po okresie gwarancyjnym – jaki jest stan silnika. I nie chcemy tu wytkać akcji serwisowych Volkswagenowi na silnik TSI, 2.0 TDI czy Oplowi CDTi, ale wpisana do instrukcji serwisowej tzw. dolewka 500-800 ml na 1000 km zakrawa na nieporozumienie.
Twardym przykładem poprawności olejowej, bez tzw. dolewek był Nissan Almera N-16 rocznik 2000 czy Honda Accord 2.2 i-DTEC; dziś takich silników już nie produkują. Podobnie rzecz się ma z podanym wcześniej bmw 320d i jego najlepszym silnikiem 204D4 (M47N), dolewki (w podanym wymiarze) to taka abstrakcja jak milion aut elektrycznych w Polsce!
- przeczytaj także:
Pytanie do eksperta Shell Polska, odpowiada mgr inż. Robert Gałkowski:
- Dlaczego temat lepkości oleju mylony jest z jego gęstością /proszę o jak najprostsze wytłumaczenie/.
Problem z błędnym określeniem lepkości cieczy jako gęstość wynika zapewne z braku zrozumienia pojęcia lepkości cieczy w języku potocznym. Standardowo ciecz, która ma konsystencję bardziej zwartą niż np. woda uważana jest za cięższą, a tym samym bardziej gęstą. Nic bardziej mylnego. Lepkość cieczy to najprościej tarcie wewnętrzne cieczy, spowodowane przez cząsteczki, które trą o siebie i tym samym, jeżeli to tarcie jest duże powoduje to zmianę widocznej konsystencji.
Gęstość natomiast to stosunek masy cieczy do zajmowanej przez nią objętości [kg/m3], a lepkość kinematyczna to [mm2/s] lub [cSt]. Ciekawostką jest to, iż gęstość wody jest większa od gęstości np. oleju silnikowego, więc po zmieszaniu tych dwóch cieczy w naczyniu, woda zawsze będzie na dnie, jako cięższa.
- Czy stosowanie olejów o najwyższej klasie jakości np. SN ma sens?
API SN to najwyższa stosowana klasa jakości oleju do silników z zapłonem iskrowym według American Petroleum Institute (Amerykański Instytut Naftowy). W klasyfikacji API występuje następstwo klas czyli jeżeli wcześniej samochód pracował na oleju w klasie API SM to z powodzeniem może obecnie przejść na produkt o nowocześniejszej klasie API SN. Stosowanie olejów o najwyższej klasie jakości jest więc w 100 proc. zasadne. Obecnie w Shell mamy formulacje olejowe sklasyfikowane jako API SN+, oznacza to tyle, że zostały one poprawione ze względu na pojawiające się zjawisko LSPI (spalanie superstukowe), które powoduje uszkodzenia nowoczesnych silników.
- Niemieckie silniki np. VW TSI czy Opel Ecotec mają wpisane do instrukcji tzw. ubytki nawet 800 ml na 1000 km! Kierowcy szukają rozwiązania w serwisach, ale te rozkradają ręce. Czy zatem jest to wada konstrukcyjna. Czy przejście na olej o wyższej lepkości np. 20W-50 obniży tzw. dolewki?
Ubytki olejowe w silniku spalinowym są czymś normalnym, pytanie tylko jak duże one są oraz w jakim interwale kilometrowym się pojawiają. Dla nowoczesnych silników można przyjąć rozsądnie, że dolewka w postaci 300-500 gramów oleju na 10 tys. km jest dopuszczalna, zakładając że okres wymiany oleju to 20 000-25 000 km. Oczywiście istnieje wiele sytuacji, które powodują „uciekanie oleju”, np. zużyte pierścienie uszczelniające, odma, zbyt wysoka temperatura pracy oleju, rozcieńczenie oleju silnikowego paliwem*, wycieki olejowe, źle dobrany olej czy wydłużanie interwału wymiany oleju.
Zwiększenie klasy lepkości oleju SAE na wyższą powinno pomóc, lecz pamiętajmy, że olej o wyższej lepkości musi mieć tę samą klasę API; ACEA, a najlepiej tę samą aprobatę producenta silnika.
*/ rozcieńczenie oleju silnikowego paliwem, to bardzo ciekawy problem z którego wcale nie należy się cieszyć. Zajmiemy się nim w kolejnych poradach olejowych...
Obecnie w nowoczesnych jednostkach napędowych używa się coraz niższych klas lepkości typu SAE 0W-30, 0W-20. W takich wypadkach przejście na wyższą klasę oleju zależy od rodzaju silnika i systemów regeneracji spalin.
Niebagatelnymi czynnikami wpływającym na ubytki olejowe jest zużycie samego silnika oraz styl jazdy. Jeżeli dolewki w silniku przekraczają 1 l/ 1000 km, prawdopodobnie mamy do czynienia z wieloma wyżej wymienionymi powodami zwiększonego poboru oleju przez nasz silnik. Wówczas naprawa tej dolegliwości jest bardzo trudna i sama zmiana oleju na inny może być niewystarczająca.
Robert Gałkowski, ekspert techniczny Shell Polska
redakcja autoflesz.com