Nawet inżynierowie i dziennikarze z redakcji "Auto Bild" wpadli w osłupienie. Renault, do tego Laguna III bezproblemowo zalicza test po 100 tys. km. I jak twierdzą zrobi następne 100 tys. bez zniszczenia panewek. Średnie spalanie jednostki M9R wynosi 6,2-6,9 litrów.
fot. Renault
Chwalony przez użytkowników
Cóż, firma zarządzana przez Carlosa Ghosna musiała postawić na solidną bezawaryjność. Znakomite wyniki silników Hondy 2.2 i-DTEC/ 1.6 i-DTEC, Toyoty 1.4 D-4D czy Fiata 1.9 Multijet zmusiły francuskich inżynierów do daleko idących modyfikacji. Co więcej, poproszono o konsultacje Japończyków, głównie od zaprzyjaźnionego Nissana (Alians Nissan-Renault).
Bazą był motor 1.9 dCi, ale poddano go głębokim modyfikacjom: 16-zaworowa głowica (choć planowano 20-zaworową)*, system wtrysku common rail Boscha, wtryskiwacze piezoelektryczne** (Boscha, trudne do ewentualnej regeneracji), łańcuch rozrządu zamiast paska, wzmocnione korbowody, w niektórych egzemplarzach filtr FAP (nie występuje w wersji najsłabszej 130KM), remapowane ECU), turbosprężarka o zmiennej geometrii łopatek (wersja 2.0 dCi 175 KM chłodzona dodatkowo cieczą).
*/ głowica z 4 zaworami na cylinder, z kanałami układu dolotowego i wydechowego umieszczonymi naprzeciw siebie, pozwala na dokładne kontrolowanie doprowadzenia i ruchu mieszanki w komorze spalania. Kanały dolotowe umieszczone z obu stron cylindra dochodzą do komory spalania pod różnym kątem, co stwarza efekt podwójnego zawirowania, tzw. swirl, powodującego lepsze spalanie mieszanki.
**/ zastosowano system 5 wtrysków w jednym cyklu (2 wtryski pilotujące, 1 wtrysk zasadniczy i 2 wtryski dopalające). Wtryski pilotujące poprawiają akustykę pracy silnika ograniczając spalanie stukowe typowe dla silników wysokoprężnych. Wtryski dopalające uzupełniają wtrysk zasadniczy powodując dopalenie resztek mieszanki i w ten sposób przyczyniają się do zmniejszenia poziomu emisji zanieczyszczeń już w komorze spalania.
fot. Renault
Pytając o kondycje tego motoru w autoryzowanych i nieautoryzowanych serwisach nie słyszeliśmy słów krytyki. Sami kierowcy oceniają ten motor bardzo dobrze, a w skali 6-stopniowej dostaje ocenę 5+.
Produkowany od 2005 roku
Po raz pierwszy silnik ten zamocowano w Lagunie III generacji, z dużym sukcesem marketingowym (od 2005 roku). Jak wspomnieliśmy na początku specjaliści "Auto Bild" bezproblemowo zdiagnozowali ten motor po 100 tys. km. Według inżynierów panewki korbowodowe, jeden z kluczowych elementów (wcześniej duża awaryjność) nie posiadały śladów zużycia. Według ekspertów mogą pracować dalej wykonując kolejne 100 tys. km. Zauważono jedyni niewielkie ślady przetarcia na górnych korbowodach, gdzie siły tarcie podczas suwu pracy są największe. Elektroniczny zawór EGR z początku produkcji może być kosztowny w przypadku awarii (ok. 1300 zł)
Ważną rolę odgrywa tu olej silnikowy, który powinien być wymieniany co 15 tys km, a nie co 30 tys. km jak sądzi wielu użytkowników. Renault zaleca Elf SAE 5W-40, który jest kuzynem TOTALA o tej samej lepkości.
Jednostki benzynowe też uchodzą za niezniszczalne
Na pochwałę zasługuje także jeden z ciekawszych silników benzynowych 2.0 16V 136 KM, idealna jednostka do dalszego tuningowania (z turbosprężarką osiąga nawet 250 KM). Silnik ten stosowany był w Megane II 2.0 16V, Lagunie II czy Scenicu. Wrzucamy kij w mrowisko, ale już kilka razy mogliśmy się przekonać, że potrafi spalić zaledwie 5,7 litra /100 km na trasie, nie konkurując li tylko z motorowerami i skuterami. Do tego, co już powiedzieliśmy, wolnossący motor jest zaskakująco elastyczny i bezproblemowy w przypadku konwersji gazowej.
- przeczytaj także:
- Listy Czytelników: najodpowiedniejszy olej do Megane II
- Listy Czytelników: Megane II 2.0 16V chodzi jak diesel
- Megane II 1.5 dCi po 180 tys. km
Autor: Krzysztof Golec, autoflesz.com
zdjęcia: Renault