Po wpadce Volkswagena z emisją spalin media usilnie nagłaśniają problem szybkiego zmierzchu jednostek diesla. Producenci jednak zupełnie inaczej podchodzą do tego tematu wprowadzając na rynek coraz ciekawsze konstrukcje, których ojcem jest Rudolf Diesel. Ostatnio, takim błyskiem pochwalił się koncern Renault z turbodieslem 1,6- litra Energy dCi 160 Twin Turbo (380 Nm). Sporo do powiedzenia ma VOLVO z rodziną silników VEA i technologią i-ART.
fot. autoflesz.com / najnowszy silnik Renault Talisman
Renault 1.6 Energy dCi 160
Wszystko przy obniżeniu emisji szkodliwych związków (w tym dwutlenku węgla o 25 proc. i NOx) i przy znaczącym zmniejszeniu zużycia ON. Podwójna turbosprężarka (twin-turbo) praktycznie eliminuje turbodziurę, mocno podkręca reakcję na pedał gazu przy niskich obrotach (aż 90 proc. momentu max dostępne jest już przy 1450 obr./min). Druga z nich (turbosprężarka) dodaje "pałeru" w zakresie średnich i wysokich rejestrów prędkości obrotowych. Przy okazji motor ten jest kapitalnie wyciszony, co mogliśmy sprawdzić w Renault Talismanie, ma też charakterystyczny pomruk przypominający delikatne cykanie, jak "Cykady na cykladach" Maanamu.
Ford 2.0 EcoBlu
Najnowszy turbodiesel dla wagi średniej pochodzi od Forda. Choć nie jest małolitrażowym sprinterem, to zasili najnowszego Transita. Turbodisel 2.0 EcoBlu ma zastąpić motor starszej generacji 2.2 TDCI. Nowatorski turbodiesel ma 20 proc. większy moment obrotowy, dostępny niemal przy 1250 obr./min. Charakteryzuje się też większą kulturą pracy i zrywnością. Strojony jest na moce: 105-, 130- i 170 KM. Konstruktorzy z europejskiego działu rozwoju Forda już zapowiedzieli, że będzie także dostępny na moce 200 KM. Tu jedynie przypomnijmy, że zdobywca wielu nagród, słynny 1.0 ecoBoost, co prawda benzynowy z turbo – może być także zaprojektowany na 182 KM! Z kolei 2.3 ecoBost produkuje aż 350KM w Fieście ST!
fot. Ford
Tajemnica tak wysokich osiągów, a szczególnie pod kątem emisji spalin, leży w nowych wtryskiwaczach 8-otworkowych, piezoelektrycznych (średnica 120 mikronów). Są tak szybkie, że w ciągu jednego cyklu pracy mogą podać aż sześć dawek paliwa. Co ciekawe, podobnie jak w genialnym systemie wtrysku Fiata MultiJet, dotrysk może być modulowany. Producent, firma Delphi chwali się, że szybkość wtrysku jest niewyobrażalnie krótka i trwa zaledwie 250 mikrosekund!
Turbosprężarka - konstruktorzy nie ujawnili producenta - może kręcić się z prędkością 240 tys. obr./min. dzięki chłodzeniu olejem silnikowym i płynem chłodzącym. Wirnik wykonano ze stopów aluminium stosowanym w konstrukcjach lotniczych i wyważono komputerowo z bardzo dużą dokładnością.
VOLVO rodzina silników VEA
Kolejnym przykładem nowinek jest Volvo, które wprowadza nową rodzinę silników VEA (ang. Volvo Engine Architecture) z technologią i-ART. Dodajmy, że silnik ten był pokazany na targach IAA we Frankfurcie w 2011 roku z osprzętem firmy DENSO.
Co w tej technologii takiego przełomowego? Przypomnijcie sobie technologię TwinSpark w Alfie Romeo, tj. podwójnej świecy dla każdego z cylindrów w motorach iskrowych. Tu zastosowano oddzielny czujnik ciśnienia zamiast zwykłego sensora w szynie common rail. Ponadto każdy wtryskiwacz ma swojego anioła stróża, czyli miniaturowy komputer ortodoksyjnie podający zalecaną dawkę paliwa do każdego cylindra.
Ale to nie wszystko, szwedzcy inżynierowie podnieśli także ciśnienie wtrysku do 2500 barów (2,5 MPa). Nowatorski silnik 2,0-litra produkuje 181 KM i ma zadziwić „zielonych” niską emisją NOx, w tym sadzy. Jak powiedział Derek Crabb, wiceprezydent Volvo Powertrain Engineering, docelowo moc może wynosić nawet 227 KM. Czy potrzebne będą specjalne filtry DPF, producent nie ujawnia rąbka tajemnicy.
fot. VOLVO / najnowszy silnik Volvo z rodziny VEA i technologią i-ART
Dodajmy, że technologie tę wdrożyła już Toyota w komercyjnych silnikach 3.0L. Dla małolitrażowych motorów Diesla Toyota raczej nie będzie rozwijać tej technologii, gdyż udanie podjęła współpracę z koncernem BMW (np. silnik 2.0 D-4D 143KM).
Citroen Blue HDi 180 start&stop
Również Citroen, a właściwie Grupa PSA, mocno prze do przodu z silnikami nowej generacji. Najnowszym produktem jest motor 2.0 HDI 180 start&stop, pokazany po raz pierwszy na ubiegłorocznych targach IAA we Frankfurcie. Silnik ten z nawiązką spełnia normy Euro6, emitując zaledwie 110 g/km CO2, zużywając przy tym tylko 4,3 l/100 km. Moc 180KM osiągana jest prze 3750 obr./min a 400Nm przy 2000 obr./min. Ekologiczny turbodiesel common rail będzie montowany pod maską DS4 oraz DS5.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com
Czy to już kres możliwości silników Diesla?
Z całą pewnością nie. Bawarski koncern także przygotowuje nowe wersje małolitrażowych motorów z tzw. przytupem. Przypomnijmy, że nawet starsze konstrukcje np. z uwielbianej „trójki” bez problemu mogą być podkręcone na 180-, a nawet 197 KM – wszystko z pojemności 2,0-litra (BMW 320d). Piszemy bez problemu, to znaczy bez szkody dla żywotności tego silnika, koła dwumasowego, wtryskiwaczy czy rozrządu.
Warto dodać przy okazji, że koncern Mercedes-Benz chce wybudować kosztem 500 mln euro nowoczesną fabrykę silników Diesla w Jaworze na Dolnym Śląski. W mediach o tym fakcie cisza, ale wkrótce pojawi się oficjalna informacja. To wielki sukces strony polskiej, po dość niemrawym okresie wicepremiera Piechocińskiego.
Problem wszystkich silników ostatnich lat jest wspólny. Programowanie uszkodzeń, określona żywotność, stosowanie oryginalnych części i... dedykowanych narzędzi - wszystko to ma za zadanie ostudzić przyszłym użytkownikom naprawy poza autoryzowanymi serwisami. Jaka jest ich żywotność, szczególnie tych z tzw. downsizingiem wiedza tylko wytrawni mechanicy. Przypomnijmy, że do dziś serwisy Volkswagena nie mogą się uporać z „cudownymi” turbodieslami common rail 2.0 TDI.
Zamiast zakończenia
Klient, z pewnością nie musi się znać na nowoczesnych turbodieslach, ale sprzedawanie fuszerki konstrukcyjnej - do tego popartej jawnym oszustwem w zakresie emisji spalin - nie jest komfortowe. Mimo tak budzącej niedosyt afery "dieselgate", naszym zdaniem, jednostki Diesla nadal będą rozwijane, aby uporać się z emisją spalin Euro 6. Co będzie dalej? Cóż, takie pytanie już zadają sobie kartele olejowo-naftowe, szejkowie i najbogatsi ludzie w tej branży. Inni jak Elon Musk nakręcają spiralę elektrycznej motoryzacji, jeszcze inni (Toyota, Honda, Hyundai) poważnie zachęcają do ogniw paliwowych fuel cell.
Inne wielkie koncerny, jak Volkswagen, BMW czy Mercedes-Benz stoją w rozkroku i od czasu do czasu fundują kosmiczne cacka jak bmw i8. Która opcja zwycięży? Czas pokaże...
- przeczytaj także:
- Renault Talisman dCi 160
- Renault Talisman 160 dCi EDC - limuzyna z mocnym charakterem
- Najlepsze silniki Diesla w klasie 1600-3000 ccm
redakcja autoflesz.com