Nagonka na samochody z silnikami Diesla trwa, a kreowane na zeroemisyjne pojazdy elektryczne – przynajmniej w Polsce – to zaledwie 0,1 proc. Znacznie lepiej jest w krajach skandynawskich, Niemczech czy Wielkiej Brytanii. Coraz więcej faktów, zdecydowanie niekorzystnych dla "elektryków", jednak nie wypływa z redakcyjnej poczty wielu mainstreamowych mediów.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / zakończyliśmy test Nissana Leaf, wreszcie przykład dobrego wykorzystanie napędu i zasięgu (ponad 240 km), dodajmy w niskich temperaturach. Niestety, cena nie do przyjęcia...
W Niemczech elektrycznymi pojazdami jeździ już 3,4 mln kierowców, ale tam rozwinięta jest sieć elektrycznych ładowarek. U nas ciągle się o tym mówi, ale gorzej wygląda to w praktyce. Mieliśmy niedawno okazję zakończyć test jednego z najlepszych samochodów elektrycznych tj. Nissan Leaf (test wkrótce), ale mamy już ciekawe wnioski i spostrzeżenia. Nie chodzi tu bynajmniej o zakaz wjazdu samochodów z tradycyjnymi silnikami, także tych zasilanych LPG i hybrydami. Nadal nie wiemy dlaczego, ale tak to ujęli w ustawie o elektromobilności ludzie piszący takie nieprzemyślane wytyczne.
Tak czy owak samochody elektryczne wypełniają niszę, dodajmy mającą parcie i przyzwolenie wielu koncernów motoryzacyjnych. Toyota jednak stawia na zasilanie wodorowe (ogniwa fuel cell), Mazda rozwija technologię Skyactiv-X (benzyna – diesel) i najprawdopodobniej silnik Wankla, ale pracujący jako... generator prądu. Inni, jak Mercedes, BMW czy PSA jeszcze nie zdecydowali i stawiają na zrównoważony rozwój głównych napędów. Dopiero za kilka lat okaże się kto miał rację. Pierwszą batalię z napędami hybrydowymi z całą pewnością wygrała Toyota.
Dlaczego „elektryki” EV nie mają przyszłości?
Wielokrotnie opisywaliśmy ten temat, ale ze względu na permanentną nagonkę na diesla, przypomnijmy niektóre najważniejsze kwestie.
- Amortyzacja samochodu hybrydowego. Dla autobusu miejskiego wyliczono, że koszty zwrócą się dopiero po 14 latach eksploatacji! W dziale samochodów miejskich i porównaniu np. Leafa do Nissana Qashqaia 1.2, okres ten wynosi 9-11 lat! Pytanie, czy wytrzymają ten przebieg baterie hybrydowe? Z drugiej strony istnieje niewielkie zainteresowanie innymi paliwami z ustawy o elektromobilności, np. CNG czy LNG. Dlaczego nie stawiamy na ekologiczne autobusy CNG/LNG czy samochody dostawcze CNG, których tankowanie trwa kilka minut. A wodór? Mamy go pod dostatkiem, ale ciśnienie spada jak w dziurawej oponie z... gwoździem w środku.
- Obecne akumulatory litowo-jonowe są najbardziej obciążone tzw. śladem węglowym (produkcja, utylizacja, emisja CO2 w procesie ich produkcji). Podobnie jest z magnesami do silników synchronicznych wymagających np. molibdenu. W znacznym stopniu to właśnie one przyczyniają się do utrzymywania wysokiego poziomu emisji dwutlenku węgla i negatywnego wpływu na globalne ocieplenie.
Obliczono, że utylizacja zużytego akumulatora do samochodu elektrycznego, kosztuje przynajmniej euro za 10-11 kg złomu. Nie wiemy jednak ile kosztuje odzyskiwanie metali ziem rzadkich z takich zestawów, ale to całkiem opłacalny biznes. Na marginesie dodajmy, że ten sam problem dotyczy akumulatorów od smartfonów, laptopów czy aparatów fotograficznych. - Coraz trudniej o pierwiastki ziem rzadkich potrzebne do produkcji nie tylko baterii, ale także wspomnianych silników elektrycznych (głównie magnesy). Okazuje się, że do baterii samochodu elektrycznego trzeba np. zużyć aż 10 kg kobaltu. Tu ważna uwaga.... koncern Volkswagena szumnie zapowiedział, że do roku 2030 roku chce całkowicie zelektryfikować napędy. Chciał na ten cel, a głównie na kobalt przeznaczony do produkcji baterii, przeznaczyć od 20 mld euro /źródło: Finantial Times/. W pertraktacjach z rządem Kongo był arogancki i pewny siebie. Rozmowy zakończyły się fiaskiem, dokładnie tak jak polityka „otwartych drzwi” w sprawie imigrantów. Szacuje się, że dalszy rozwój aut elektrycznych i baterii do nich wymaga wydobycia aż 240 tys. ton kobaltu rocznie (obecnie 100 tys. ton). Są jednak firmy jak LG Chem, które posiadają technologie na ograniczenie tego pierwiastka w ogniwach nowego typu np. NCM 811. Co ciekawe LG Chem ma produkować baterie na szeroką skalę w Polsce. Wniosek jest prosty, Niemcy nie będą głównym graczem na rynku pojazdów elektrycznych.
- Od nowego roku miały drastycznie zdrożeć opłaty za energie elektryczną. Jak zapowiedział premier Morawiecki podwyżek nie będzie, ale to tylko "podpucha", do wyborów parlamentarnych. Nawet, jeśli będziemy produkować baterie do samochodów elektrycznych (nowego typu), to prąd do ich produkcji zapewnia nam... węgiel. I o tym wiedzą kraje mające monopol na metale ziem rzadkich (przede wszystkim Chiny, Japonia czy Stany Zjednoczone).
- Błędem dla rozwoju elektromobilności było przystopowanie budowy elektrowni wiatrowych w Polsce. W zamian postawiono na elektrownie stawiane na Bałtyku. Tu należy się wyjaśnienie, że tania i ekologiczna elektromobolność ma sens, jeśli dotyczy źródeł odnawialnych, jak wspomniane "wiatraki". W Niemczech to ponad 30 proc., u nas wiatraki stały się niewygodne. Można postawić pytanie dla kogo?
- Czy min. Zalewska uwzględniła w reformie szkolnictwa nowe kierunki szkolenia na poziomie techników i szkół zawodowych - głównie chodzi o uczniów specjalizujących się w naprawie i serwisowaniu pojazdów elektrycznych. Odpowiedź znacie...
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / Renault ZOE niemal 274 km zasięgu (latem), dobre przyspieszenie, problemy pojawiają się podczas ładowania...
Cóż, cała ta elektromobilność, wygląda słabo i faworyzuje najbogatszych, celebrytów, korporacje. Ponadto auta elektryczne są za drogie dla przeciętnego Polaka tyrającego często po 10-12 godzin i wyrugowały z tej odnawialnej ścieżki napędy gazowe (LPG) a nawet hybrydowe. W zamian nie widać preferencji przy zakupie „elektryka” jak w Niemczech, nadal nie stworzono realnych warunków na szybki rozwój takich samochodów, niewiele też zrobiono na okoliczność utylizacji baterii do samochodów elektrycznych. Co więcej, niewiele się mówi o szkoleniu mechaników i uczniów mających za kilka lat serwisować takie auta.
Wniosek: obecna sytuacja na rynku motoryzacyjnym jest bardzo ciekawa. Toyota już wybrała hybrydy i wodór, Mazda technologię Skyactiv-X, inni nadal poszukują rozwiązania, jak leku na raka. Wydaje się nawet, że elektromobilność to taki temat zastępczy dla wielu polityków, urzędników w Brukseli, ludzi trzymających władzę. Jakby nie patrzeć, za sznurki nadal pociągają kartele olejowo-naftowe i tak prędko nie wypuszczą ich z rąk.
- przeczytaj także:
- Renault ZOE Z.E. 40 electric - obiecujący test jednego z najpopularniejszych, elektrycznych kompaktów
- Zespół Szkół Samochodowych w Bydgoszczy: samochody elektryczne, hybrydowe i zasilane gazem - gratka dla fanów postępu w motoryzacji. Konferencja nt. elektromobilności.
- Toyota Prius Hybrid plug-in PHV – zimowy test redakcyjny najnowszego liftbacka
redakcja autoflesz.com