Trudno rozumieć, dlaczego kilka krytycznych uwag posypało się na najnowszą generację Hondy CR-V. Polacy znają się już na wszystkim, na polityce i motoryzacji najbardziej. Problem zwykle jest taki, że krytykować potrafi każdy, no prawie każdy. Kiedy przychodzi ten moment, aby podać dobre rady, zabrać konstruktywny głos – z tym niestety jest duży problem. Dlatego dziś wyciskamy najlepsze geny z Hondy CR-V, która od grudnia sprzedawana jest w polskich salonach. Wersję 2.0 i-VTEC 155 KM, do redakcyjnego testu, użyczyła Firma Nova Motor, Autoryzowany Dealer Hondy w Bydgoszczy.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com | Honda CR-V w zakładach D.A.G
Nowa Honda CR-V debiutował w grudniu 2011 roku na Salonie w Tokio, dziś najnowsza wersja musi się zmierzyć z kilkoma rywalami o ustalonej pozycji (VW Tiguan, Ford Kuga czy Kia Sportage). Chcielibyśmy podpowiedzieć, że już na samym otwarciu zgarnęła "Złotą kierownicę" przyznawaną przez tygodnik "Auto Świat". Następne nagrody przyjdą wkrótce, nobilitując styl projektowania Hondy, jak również wyrafinowaną technikę Pojawiają się jednak zarzuty o zachowawczej stylizacji i powielaniu starych wzorców.
Najgorsze jest to, że wielu krytykantów zabiera głos w sprawie, nie zadając sobie trudu, aby wcisnąć cztery litery w fotel kierowcy. Jest też taka grupa sfrustrowanych motomaniaków, która tylko powtarza zasłyszane opinie, często krzywdzące, bez osadzenia w faktach. Podobna fala krytyki pokryła jakiś czas temu metalizowany lakier najnowszej Hondy Civic, którą mogliśmy testować znacznie dłużej niż wymaga tego dziennikarska etykieta.
Trudno zatem zgodzić się z malkontentami, formułującymi opinie na temat ewolucji, nieciekawej linii nadwozia, braku zmian w środku czy słabych silników. Dyskusja taka nie ma sensu, co najwyżej może być akademicką pogawędka na przerwie przed sesją egzaminacyjną. Lubimy jednak wyzwania, szanujemy przeciwne opcje i zdania, złapiemy zatem tę hydrę mocno za gardło.
Nowa Honda CR-V jest tylko ewolucyjna: a jaka ma być?
Czy trener mistrzów świata w piłce nożnej Vincente del Bosque wymienia najlepszych napastników Fernando Torresa i Davida Villę? Nie, co najwyżej może żałować, że hiszpańskiego paszportu nie ma najlepszy piłkarz na świecie Leo Messi. To po pierwsze.
Po drugie - zastanówmy się czym jest ideał? Chyba jeszcze nikt nie napisał definicji. Wiemy jedynie, że to najbardziej indywidualne i subiektywne poczucie piękna. No bo jak porównać Rembrandta, Maneta, Tycjana, Rubensa czy Caravaggio. Dla nas Honda, to taki papierek lakmusowy malarstwa rodzajowego, jak w obrazach niepokornego i przywołanego już Caravaggio. Żaden z jego słynnych obrazów nie przeszedł do historii bez cienia skandalu, buntu, a nawet zawiści. O Hondzie też się mówi, a nagrody i wyróżnienia powinny działać na wyobraźnie. Żałujemy jedynie, że Honda nie może znaleźć uznania w prestiżowych konkursach COTY czy WCOTY.
Po trzecie wreszcie, lider projektu Ryouji Nakagawa, postawił na sprawdzone rozwiązania. Aczkolwiek mógł się mocniej wsłuchać w głos ludu, by nie być posądzonym o czerpanie z wzorów Volvo XC-60.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com | deska rozdzielcza jest przede wszystkim funkcjonalna, z czytelnym ekranem TFT. Poręcznie zamontowano drążek zmiany biegów, wszystkie przełączniki i dźwignie są intuicyjne.
- Już pierwsza generacja łączyła w sobie najlepsze cechy samochodu osobowego i SUV-a. W najnowszej Hondzie CR-V osiągnęliśmy doskonałą równowagę pomiędzy wydajnością samochodu osobowego, a funkcjonalnością i poziomem bezpieczeństwa SUV-a. W ten sposób stworzyliśmy model, który jest wszechstronny i daje użytkownikowi duże możliwości eksploatacyjne – powiedział Ryouji Nakagawa, lider projektu CR-V
Jeśli dotykamy tematu i oceny najnowszej Hondy CR-V, to trzeba wyraźnie powiedzieć, że od 1995 roku (gdy debiutowała I generacja na Salonie w Tokio) Honda ewoluowała. Warto też wiedzieć, że była jednym z pierwszych przedstawicieli nowej generacji typu soft roader. Tak jest do dziś, choć materiały konstrukcyjne użyte do budowy szkieletu nadwozia zmieniły się bardzo, zmienił się także styl projektowania.
Przypomnijmy jedynie, że użyto do tego celu stali o podwyższonej wytrzymałości na rozciąganie i naprężenia skrętne. Choć w obecnym wydaniu blachy są znacznie cieńsze, to wytrzymałość wzrosła o 12-5 proc. a masa własna zmalała o ponad 3 proc. w stosunku podstawowej wersji 2WD (napęd tylko na przednią oś).
Środek jest zachowawczy i niezmieniony, jak w trzeciej generacji z 2007 roku
Czyżby? Trzeba sporo się natrudzić, aby mówić nieprawdę i jeszcze w to wierzyć. W psychologii podobną przypadłość nazywa się iluzją i zaprzeczeniem. Jakże często zagnieżdża się w głowie, tworząc pokrętną logikę zachowań i czynów. Najciekawsze jest to, że nawet jeśli interlokutor krytykuje nowe auto (rzadko nobilituje), to zawsze znajduje jakieś uzasadnienie - często stosując manipulację.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com | deska rozdzielcza nie porywa, ale jest funkcjonalna, a wszystkie przełączniki w zasięgu reki
Wstęp może zbyt trudny, ale w żadnym wypadku nie można nazwać czwartej generacji Hondy CR-V li tylko liftingiem, czy jeszcze bardziej upraszczając - ewolucją. To co najważniejsze, zwykle ukryte jest w środku.
Przyjrzyjmy się faktom – wnioski Czytelnik wyciągnie sam
W porównaniu z modelem poprzedniej generacji, zarówno długość, jak i wysokość SUV-a zostały zredukowane odpowiednio o 5 i 30 mm, rozstaw osi pozostał na dotychczasowym poziomie. W żadnym wypadku nie ucierpiała z tego powodu przestronność, wykorzystanie przestrzeni czy komora bagażnika.
Wyraźne przetłoczenia linii nadwozia, męski przód z reflektorami diodowymi, jak również ciekawie wkomponowane tylne lampy LED nadają nowemu nadwoziu pożądanego wyglądu i solidności. Można jedynie ponarzekać na słupki tylne wzorowano na Volvo XC-60. Warto dodać, że solidność wykonania, dobór materiałów wykończeniowych, starannie dobrana faktura materiałów w połączeniu z Alcantarą jest nie do podważenie. Praktycznie potraktowano też pokrywę bagażnika, nisko opadającą na wyprofilowany zderzak, do tego sterowaną elektrycznie. To się podoba i przekonuje zatwardziałych użytkowników Hondy, zwłaszcza Panie.
Wnętrze i deska rozdzielcza
Jeśli chodzi o deskę rozdzielczą, no cóż, jest przede wszystkim praktyczna i wykorzystuje znane akcenty np. z nowego Civika. Prędkościomierz, obrotomierz i wszystkie kontrolki umieszczono na displayu głównym (w tym wskaźnik zmiany biegu shift, dystans, czy rodzaj napędu AWD), w nocy podświetlanym na niebiesko. Jadąc w trybie ECO mamy kolor zielony.
Zużycie paliwa (średnie i chwilowe), jak również data o godzina są na dodatkowym wyświetlaczu TFT na panelu środkowym. Znacznie lepsze niż w wersji poprzedniej są fotele z pełną regulacją, trzymaniem bocznym i bezpiecznymi zagłówkami. Słowem, jak w fotelu Blake Carringtona. W środkowym schowku znajdziemy gniazda USB, AUX, jak również gniazdko +12 woltów (o max mocy 180 watów).
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com | nowa Honda CR-V świetnie prezentuje się na każdym podjeździe luksusowego hotelu, pałacu czy kasyna. W Pałacu Ostromecko nabiera dodatkowego blasku.
Ciekawostką, wzorowaną na kokpitach małych samolotów jest 5-calowy wyświetlacz wielofunkcyjny i-MID (Multi-Information Display), który steruje funkcjami systemu audio, telefonu i nawigacji satelitarnej (uwaga: tylko opcja).
Pierwsza jazda – znakomita trakcja, bezpieczne zawieszenie
Hondę CR-V mogliśmy przetestować w niskich temperaturach (- 8 st. Celsjusza, parkowała bez ogrzewanego garażu). Dopiero pierwsze mrozy uświadamiają nam, jakim dobrodziejstwem jest zdalne otwieranie samochodu i sprawna klimatyzacja z 4-stopniowym nawiewem. Niektórzy marzą jeszcze o niezależnym ogrzewaniu Webasto i zdalnym rozruchu. Kto wie, może importer dorzuci taki pakiet opcjonalnego wyposażenia.
Ustawiamy fotele, lusterka, czekamy na podmuch ciepłego powietrza na zamarzniętą szybę. Przekręcamy tradycyjny kluczyk z immobilizerem (nie ma przycisk START/STOP), pewne uruchomienie 2,0-litrowego silnika, dziwne iż nic nie słychać. Już po 3,15 min. lód powolutku ustępuje miejsca pierwszym promykom światła, to jeden z najlepszych wyników w tej klasie pojazdów (bez funkcji podgrzewania szyby przedniej). Kolejne zaskoczenie to bardzo cicha praca silnika, zakłócana jedynie szmerem silniczka dmuchawy pracującej na maksymalnych obrotach. W środku robi się przyjemnie ciepło, działają podgrzewane siedzenia i lusterka boczne. Szkoda, że nie ma podgrzewanego wieńca kierownicy, jest za to sprawnie działająca klimatyzacja (automatyczna,dwustrefowa).
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com | Honda CR-V na Wyspie Młyńskiej, jedno z najbardziej urokliwych miejsc w grodzie nad Brdą
Ruszamy. Tym razem do jednego z ciekawszych miejsc, z historycznym rodowodem tj. fabryki D.A.G. w b. Puszczy Bydgoskiej, w poszukiwaniu śniegu i trudniejszych szykan dla testowej Hondy. Leśne dukty, przecinki, głębokie parowy, a nawet grzęzawiska SUV pokonywał na bezdechu i bezproblemowo. Uślizgi czy buksowania kół to temat raczej nieznany dla Hondy i napędu 4x4. Na uznanie zasługuje precyzyjne i bezpośrednie wspomaganie układu kierowniczego.
Podjazdy pod strome wzniesienia na śniegu i błocie pośniegowym Honda pokonywała z klasą. Dodatkowym atutem było wyposażenie SUV-a w przyczepne opony zimowe Pirelli Sottozero. Jedynym mankamentem jest niski prześwit, który w szczególnych przypadkach (przeprawa w wyżłobionych parowach, pokonywanie brodów) może dać się we znaki sprężystemu zawieszeniu i płycie podłogowej.
W mieście Honda nie dostaje gęsiej skórki, można nawet powiedzieć, że moc 2,0-litrowego silnika jest wystarczająca. Ale malkontenci mogą mieć w tym przypadku rację. Wrócimy za chwilę do tego tematu.
Dzięki powiększeniu przestrzeni ładunkowej i obniżeniu progu załadunkowego (o całe 25 mm) można zapakować nawet dwa rowery trekkingowe. Na pochwałę zasługuje ukłon inżynierów w stronę kobiet, jak powiedzieliśmy, teraz pokrywa bagażnika zamyka się automatycznie, a asymetrycznie dzielona kanapa 60:40 rozkłada się za pomocą jednego pociągnięcia ręki.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com \ Honda CR-V przed Salonem Nova Motor, Bydgoszcz
Silnik benzynowy 2.0 i-VTEC 155 KM - daje radę, choć lubi wyższe obroty
Jeśli kupujemy nową Hondę CR-V do zadań specjalnych np. na farmie czy w terenie górskim do małego biznesu, to zdecydowanie lepszym posunięciem jest wybór jednostki diesla 2.2 i-DTEC 150 KM. Motor benzynowy ze zmiennymi fazami rozrządu charakteryzuje się znakomitą kulturą pracy (słowa uznania, jak w Maździe6), zmniejszeniem emisji hałasu o 3 dB w stosunku do protoplasty (czytaj: III generacji debiutującej w 2007 roku w Paryżu), aczkolwiek wymagający kierowca zacznie odczuwać pewien niedosyt mocy i znaczny spadek momentu obrotowego. Honda od wielu, wielu lat specjalizuje się w wolnossących jednostkach benzynowych i jest nie do pobicia! Motor 2.0 i-VTEC (192 Nm maksymalnego momentu obrotowego), niestety nie ma dobrego współczynnika elastyczności obrotowej – tylko 1,51 (diesel za to 2,00 i aż 350 Nm).
Za to odwdzięcza się anorektyczną wręcz zachłannością na E95, w mieście nasz testowy egzemplarz spalił jedynie 10,1 l/100 km (bez jazdy w trybie ECO, przy permanentnych mrozach). Dla pełnego przeglądu sytuacji w tym temacie dodajmy, że wersja amerykańska ma mocniejszy silnik benzynowy 2,4-litra 187 KM.
- W Polsce, jeszcze w pierwszym kwartale dojdzie nowa jednostka 1.6 i-DTEC 120 KM. To najnowszy silnik diesla Hondy, spala 3,6 litra ON na 100 km – powiedział Wojciech Skorupa, Honda Nova Motor, szef działu sprzedaży
Wyposażenie – bez cięć księgowych
Nasze wersja Lifestyle wyposażona była niemal we wszystkie opcje i wodotryski i napęd 4x4 (bez panoramicznego dachu i… nawigacji), takie jak: 12 poduszek powietrznych (w tym kurtyny), ABS+EBD+BA, system stabilizacji toru jazdy VSA (plus przyczepy TSA), system wspomagania ruszania na wzniesieniu HSA, dwustrefowa klimatyzacja automatyczna, tempomat z ograniczeniem prędkości, kamera cofania, kolumna kierownicy regulowana w dwóch płaszczyznach, elektryczna regulacja fotela kierowcy w 8 płaszczyznach, system monitorowania ciśnienia w oponach, system audio PREMIUM DAB (cyfrowy system Digital Audio Broadcasting, 6 głośników). Niestety zabrakło nawigacji satelitarnej – należy dokupić w opcji.
Ocena redakcji:
- nadwozie 5/6 pkt.
- silnik 5,5/6
- skrzynia biegów 6/6
- wnętrze 6/6
- zawieszenie 6/6
- układ hamulcowy 6/6
- układ kierowniczy 6/6
- układ chłodzenia i klimatyzacja 6/6
- bezpieczeństwo 5,5/6
- wyposażenie 5,5/6
- gwarancja 6/6
- strona www. 6/6
RAZEM: 69,5 pkt./72 możliwych
Podsumowanie: do tej pory sprzedano już ponad 5 mln egzemplarzy tego udanego i chętnie kupowanego SUV-a. Począwszy od debiutu w 1995 roku (salon w Tokio), Honda systematycznie rozwija koncepcję funkcjonalności i bezpieczeństwa w tym segmencie pojazdów. I jak powiedział niedawno Tomasz Stańko, wybitny muzyk jaazowy (wirtuoz trąbki), można ewaluować, dojrzewać, rozwijać treści, ale charakterystyczny dźwięk trąbki powinien być rozpoznawalny nawet wtedy, gdy starzejemy się z godnością. Honda CR-V najnowszej generacji ma ten dźwięk, styl i duszę. Czasem lubi szokować, jak w przypadku nowego Civika, natomiast w projekcie CR-V jest klasyczna, ortodoksyjna i ciągle wyrafinowana technicznie.
Zachwalamy ją, bo jej największą słabością jest... brak wad. Zadziorna na śniegu i błocie, komfortowa w mieście, luksusowa na każdym 5-gwiazdkowym, hotelowym parkingu. Czy to już ideał? Jeszcze nie, ale wszystko idzie w dobrym kierunku. Jak większość fanów Hondy chcielibyśmy mocniejszych silników, niższych cen i projektowania w stylu Petera Schreyera. Wiemy jednak, że to nierealne, jak ponowne przejście najlepszego stylisty na świecie do Grupy Volkswagena.
Honda CR-V nie jest tania od 96.200 zł za najtańszą wersje 2WD do 163.800 tys. zł za turbodiesla 2.2 i-DTEC 150KM Executive AT4WD, z automatyczną skrzynią biegów. Pomimo dość wysokiej ceny, naszym zdaniem, to jeden z najciekawszych debiutów na koniec 2012 roku.
| Wybrane dane techniczne | Honda CR-V AWD 2.0 i- VTEC |
Volkswagen Tiguan 2.0 TSI 4Motion Track&Field |
Kia Sportage 2.0 dohc S 4WD |
| pojemność silnika [ccm] | 1997 | 1984 | 1998 |
| rodzaj silnika | benzyna, 4R, 16V | benzyna 4R, turbo, 16V, wtrysk bezpośredni |
benzyna 4R, 16V |
| moc maksymalna [KM] przy [obr./min] | 155/6500 | 180/4500 | 163/6200 |
| max moment obrotowy [Nm] przy [obr./min] | 192/4300 | 280/1700-4500 | 194/4600 |
| przyspieszenie od 0-100km/h [s] | 10,2/10,0 test | 8,3 | 10,4 |
| prędkość maksymalna [km/h] | 190/193 test | 204 | 184 |
| współczynnik elastyczności obrotowej | 1,51 | 2,64 | 1,34 |
| długość/szerokość/wysokość [mm] | 4570/1820/1685 | 4519/1809/1868 | 4440/1855/1635 |
| ilość biegów | 6 | 6 | 5 |
| pojemność bagażnika [ddm] | 589/1669 | 430/1510 | |
| średnica zawracania [m] | 10,3 | 12,0 | 10,6 |
| masa własna [kg] | 1456-1508 | 1637 | 1450 |
| ładowność [kg] | 447-499 | 580 | |
| rozstaw osi [mm] | 2630 | 2604 | 2640 |
| rozmiar opon | 225/60R18 Pirelli Sottozero 225/65R17 wersja 2D |
215/65R16 | 225/65R17 |
| długość drogi hamowania [m] | nie badano, śnieg | b.d. | b.d. |
| prześwit [mm] | 165 | 195 | 172 |
| średnie zużycie paliwa [l/100 km] | 7,6 | 8,5 | 7,7 |
| emisja CO2 | 177 | 199 | 181 |
| cena [tys. zl] | 96.200 S 2WD 112.800 Comfort 130.000 Lifestyle |
110.090 | 83.800 |
| gwarancja | 3 lata lub 100 tys. km | 2 lata | 7 lat |
| cena pierwszego + okres przeglądu | 900 zł, co rok lub co 20 tys |
b.d. | b.d. |
| zalecany olej silnikowy | Honda SAE 5W-30, po drugim przegladzie Shell |
b.d. | Lotos 5W-30 |
Zalety: klasyczny design, świetne zachowanie w średnim terenie, sprężyste zawieszenie, sprawny napęd 4x4, znakomicie wyciszony silnik, gładka skrzynia biegów, perfekcyjnie wykończone wnętrze, ergonomiczne fotele z trzymaniem bocznym, funkcjonalny bagażnik, skuteczne zabezpieczenie antykorozyjne (oksydowany tłumik końcowy), 3-letnia gwarancja
Wady: można powiedzieć, ze największą wadą nowej Hondy CR-V jest brak wad, jednak znaleźliśmy co nieco - współczynnik elastyczności obrotowej silnika, brak płyty podsilnikowej, archaiczny pręt podparcia pokrywy silnika, nawigacja satelitarna w opcji
- przeczytaj także - Honda CR-V pierwsza jazda
Autor: Krzysztof Golec, Artur Kania, autoflesz.com
{nice1}
