Test redakcyjny

Toyota nadal jest najbardziej wartościową marką wśród wszystkich firm motoryzacyjnych na świecie. Na 29,6 mld dolarów  markę wycenił "Milward Brown". Z kolei Toyota Auris (a w szczególności Corolla sedan) jest jednym z najpopularniejszych kompaktów na rynku. Po dość odważnych zmianach nadwozia i wnętrza otrzymała także nowy silnik turbodoładowany 1.2 turbo 116 KM, który bezproblemowo kręcił podczas naszego testu, na dystansie niemal 1000 km. Hatchback w wersji 1.2 T 116KM Comfort trafił na redakcyjne testy,  dzięki ASD Bednarscy w Toruniu.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Pierwsze wrażenia z jazdy przedstawiliśmy jeszcze w czasie  jazd testowych. Czekaliśmy nieco na wykonanie pełnego testu, aby obiektywnie przekazać opinie o tym hatchbacku. Było warto, ba każdy następny dzień przynosił pozytywne, a nie tylko kurtuazyjne (i często lukrowane) opinie.

Jak zwykle słyszy się dość uszczypliwe komentarze, iż to jedynie lifting nadwozia. Ale jakoś  ci sami dżentelmeni nie zauważają, że nawet  VW Golf  kilku ostatnich generacji, czy Passat odcina jedynie kupony od dawnej sławy. Zatem zostawmy polemiki, zajmijmy się oceną kompaktowej nowości - największego producenta aut na świecie.

Lifting czy ewolucja
Naszym zdaniem zmiany jakie wprowadzili konstruktorzy zasługują na więcej niż tylko popularny lifting - o czym rozpisują się wydawnictwa motoryzacyjne. Choć pewnie brakuje tu tylnych kół skrętnych, jak w najnowszym Renault Talizman, ale producent nie wyklucza takiej nowinki technicznej w najpopularniejszym segmencie pojazdów.  

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / bardzo wygodna pozycja za kierownicą - mówi pani Arletta z ASD Bednarski  Toruń

Zmian jest sporo, nawet w stosunku do II generacji z 2012 roku.  I choć Toyota nie ma jednego wiodącego stylisty, jak Walter de Silva w Grupie Volkswagena (niestety już odchodzi na emeryturę),  to zespołowi udało się po europejsku pociągnąć  kreskę nadwozia. Chromowany grill przypomina niektóre konstrukcje z „Gwiezdnych wojen”, a spora liczba elementów typu LED (w tym tylne światła zespolone zaprojektowane jako dodatkowy spojler), poprawione zawieszenie, nowatorska deska rozdzielcza - dodają nutki prestiżu.

Pierwsze spotkanie na szczycie
Auris (po łacinie „aurum” czyli złoto) rzeczywiście przyciąga jak wyprawa Jazona po złote runo. Wysoka pozycja za kierownicą, pełna regulacja fotela kierowcy, doskonałe podparcie odcinka lędźwiowego, nie gorsze trzymanie boczne oraz bardzo dobra widoczność we wszystkich kierunkach - to już standard optymistycznie nastrajający do ekscytującej jazdy.

Pierwsze przekręcenie kluczyka (w wersji PRESTIGE przycisk start/stop)  i delikatny, miarowy tembr czterocylindrowego silnika ochocza zgłasza chęć do pracy. Toyota rzadko stosowała technikę downsizingu, ale na szczęście nie poszła na skróty, tu mamy cztery cylindry, wydajną turbosprężarkę i jeszcze kilka nowinek o których nieco później. Do tego lekko pracujące sprzęgło i 6-biegowa skrzynia manualna pracująca jak referencyjna przekładnia.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / średnie zużycie paliwa wyniosło 5,7 l/100 km, ale nie była to jazda o kropelce...

Jazda w  rożnych warunkach
Obawy dotyczące podkręconego silnika o pojemności 1,2- litra wydają się bezpodstawne. Nie jest to sprinter, jak Celica, GT-86 czy Corolla WRC, ale nie takie były założenia japońskich inżynierów. Zarówno moc silnika 116 KM, jak moment obrotowy 185 Nm, osiągany już przy 1500 obr./min pozwala na bardzo sprawne i bezpieczne wyprzedzanie na autostradzie. Nie gorzej jest na ostro ciętych łukach czy upajaniu się przyjemnością z jazdy w meandrach Doliny Wisły. Fakt, kierowcom o sportowym zacięciu pewnie zabraknie spontaniczności przy gwałtownym wciśnięciu akceleratora (Auris 1.2T lubi pracę powyżej 1350-1500 obr./min), ale należy pamiętać, iż to zaledwie 1200 ccm. Jak na tę pojemność, nikła turbodziura i niemal wzorowo zaprojektowana  charakterystyka  zewnętrzna silnika, która sprawnie przekłada "niutonometry" na najtrudniejsze zadania w praktyce.  Do tego sprint do setki w 10,3 sekundy i możliwość rozpędzenia tego harcownika do 197 km/h - wyniki godne zauważenie w klasie kompaktów. Zresztą konkurencyjny VW Golf 1.2 TSI 110 KM nie robi tego lepiej.

W czasie deszczu Toyota potwierdziła, że zmodernizowane nastawy zawieszenia bezproblemowo tłumią napotykane nierówności (w tym dziury z wodą). Nie zanotowaliśmy niebezpiecznych uślizgów, nerwowego naruszenia toru jazdy czy tzw. galopowania podczas ostrego hamowania. Pomagały w tym niskoprofilowe opony Continental ContiSportContact 225/45R17; świetne na mokrej nawierzchni.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Niestety, przymrozków poniżej 7 stopni  Celsjusza nie zanotowaliśmy podczas testu, ale nie mieliśmy jakiegokolwiek problemu z rozruchem w temperaturze początkującej zmianę stanu skupienia wody. Toyota podczas porannego rozruchu, jest pewna jak konto w szwajcarskim banku i przewidywalna, jak piasek na pustyni. Równie dobrze radzi sobie z zaparowanymi szybami układ wentylacji. W wyjątkowo trudnych warunkach wystarczy na chwil kilka włączyć układ klimatyzacji i po problemie niedoświadczonych kierowców. Zresztą w tej wersji mieliśmy dodatkowe nagrzewanie szyby przedniej, wciśnięcie przycisku pod ekranem  TFT (na panelu środkowym) rozwiązuje ten problem definitywnie.

Szybki i płynny system Start & Stop
W silniku 1.2 turbo zastosowano nowy rozrusznik. Jego zadaniem jest, szybki i płynny start silnika. Kiedy system wyłącza motor, rozrusznik utrzymuje tłok w połowie suwu sprężania. Podczas ponownego uruchomienia, w pierwszym cylindrze, następuje uwarstwiony wtrysk bezpośredni paliwa. Komputer celowo  opóźnienia  zapłon, w  wyniku czego powstrzymywany jest wzrost momentu obrotowego. Zapewnia to niepożądany wzrost obrotów, by zapewnić pewny start np. spod swiateł. Faktycznie to działa (miękko i bezproblemowo).

Najoszczędniejszy silnik benzynowy?
Tak zachwalają ten motor japońscy inżynierowie, którzy także opracowali podobną jednostkę dla hybrydowego Priusa (zdobyła nawet tytuł „Silnika Roku 2015"). Jednostka jest dość elastyczna, od 80-120 km/h (na 5. biegu) przyspiesza  13,7 s.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Znajdziemy tu innowacyjny system sterowania czasem otwarcia zaworów VVT-iW (Variable Valve Timing - inteligent Wide) porównywalny z silnikami benzynowymi stosowanymi w napędach hybrydowych (cykl Atkinsona i Otto). Dzięki temu, przy spokojnej jeździe, znacznie zmniejszone są straty wynikające z zasysania powietrza do komory spalania, a w konsekwencji jednostka jest wyjątkowo oszczędna. Przy narowistych kierowcach i ciężkiej (prawej stopie) motor powraca do tradycyjnego cyklu pracy Otto, aby wejść w dynamiczny zakres pracy. Przy okazji mamy tu kompromis pomiędzy zużyciem paliwa a osiągami.

Wspomnieliśmy wcześniej o kilku nowinkach technicznych. Ciekawostką  jest tu zastosowanie podwójnego układu chłodzenia, co podniosło sprawność  silnika w pewnych reżimach pracy. Innowacyjne rozwiązanie Toyoty zakłada oddzielenie układu chłodzącego turbosprężarkę i intercooler od układu chłodzenia silnika. W konsekwencji obniżona została temperaturę powietrza zasysanego przez jednostkę, a  co za tym idzie zwiększa się gęstość ładunku potrzebnego do doładowania turbo. Dodatkowo zastosowano w układzie wydechowym wymiennik ciepła obniżający temperaturę spalin, co także poprawia  termodynamikę pracy turbosprężarki.*

*/ Jednostka pracuje z optymalizacją wtrysku bezpośredniego paliwa D-4T. System VVT-i (Variable Valve Timing - intelligent) steruje otwarciem zarówno zaworów dolotowych, jak i wylotowych. Pozwala maksymalizować moment obrotowy przy wszystkich prędkościach obrotowych silnika. System Variable Valve Timing - intelligent Wide (VVT-iW) ma dodatkową właściwość opóźniania zamykania zaworu dolotowego, dzięki czemu silnik może pracować zarówno w cyklu Otto, jak i Atkinsona. Drugi z nich jest używany przy krańcowo niskim obciążeniu, kiedy zawór dolotowy pozostaje otwarty przez pewien czas, po tym jak rozpoczął się suw sprężania, pozwalając, by część porcji powietrza została wypchnięta z powrotem do układu wylotowego. W wyniku tego efektywny suw sprężania zostaje skrócony. Zmniejszone są straty zasysania powietrza, ponieważ nacisk na tłok jest mniejszy, a przepustnica może być otwarta szerzej. / źródło - dane producenta/

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / najnowszy silnik Toyoty D4-T może pracować w dwóch cyklach: Otto i Atkinsona. Ponadto ma dość skomplikowany system chłodzenia. Całość zasługuje na tytuł "Silnika Roku"

Ocena redakcji:

•     nadwozie 6/6 pkt.
•     silnik 6/6 pkt.
  
•     skrzynia biegów 6/6 pkt.
  
•     wnętrze 6/6 pkt.
  
•     zawieszenie 6/6 pkt.
  
•     układ hamulcowy 6/6 pkt.
  
•     układ kierowniczy 6/6
•     układ chłodzenia i klimatyzacja 6/6 pkt.
  
•     bezpieczeństwo 5,5/6 pkt.
  
•     wyposażenie 5,5/6 pkt.
  
•     gwarancja 6/6 pkt.
•     strona www. 6/6 pkt.

RAZEM: 71 pkt./72 możliwych

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Toyota już nie jest autem jednym z wielu
Toyota Auris po liftingu (pokazana w Genewie, w marcu br.),  z całą pewnością nie jest nudna, zachowawcza jak kiedyś o niej mówiono. Ma też to "coś", co kręci kreatywnych kierowców – żwawy, turbodoładowany silnik.

Hatchback wart jest swojej ceny (szczególnie podczas ogłoszenia bonifikaty), nie ma wad wieku dziecięcego, choć bagażnik mógłby być większy. Przy należytym traktowaniu potrafi zadowolić się średnio 5,7 litrami Pb 95 (na trasie poniżej 5 litrów). Auris (jak powiedział inżynier wiodący projektu inż. Kanamori jest rodzaju żeńskiego), zasłużyła na 5 gwiazdek od Euro NCAP (model 2013; 92 proc. ochrona pieszego, 66 proc. inne urządzenie bezpieczeństwa). Nowy model nie był jeszcze badany przez Euro NCAP, dlatego nie przyznaliśmy pełnych 6 pkt.

Auris, obok Focusa i najnowszego Opla Astry,  to już kompakt niemal doskonały, prowadzi się go aktywnie, zaskakuje doskonale zestrojonym zawieszeniem, progresywnym układem kierowniczym wyczuwającym nawierzchnię i skutecznymi hamulcami. Ale to co nam się najbardziej podobało, to jedwabista skrzynia biegów, bez haczenia, przypadkowego poszukiwania przełożeń, wstecznego zapinanego bez jakichkolwiek powtórzeń. Tego niestety nadal nie ma VW Golf najnowszej generacji ani konkurencyjny Hyundai i30. Naszym zdaniem, to klasa sama w sobie - i obok Forda Focusa - zapinanie przełożeń oceniamy jak w referencyjnym egzemplarzu. Na uwagę zasługuje także bardzo dobre wyciszenie kabiny, do tego silnik pracuje jak najlepsza polerka...  "Makity", a przy okazji wnosi  spore ożywienie wśród dotychczasowych jednostek wolnossących. Ponadto intuicyjność obsługi, ergonomia siedzeń, nowoczesna stylizacja deski rozdzielczej czy informacja o przekroczeniu dozwolonej prędkości - to tylko niektóre "plusy dodatnie". Ujemnych nie ma, są za to małe minusy.

W bagażniku chcielibyśmy widzieć wypłaszczoną podłogę po złożeniu tylnych siedzeń, zamiast zestawu naprawczego chociaż koło dojazdowe czy  nawet tańszą nawigację TomTom zamiast rozbudowanego systemu multimedialnego (ale bez nawigacji w naszej wersji).

Najtańsza wersja kosztuje 56.900 zł (po rabacie 8 tys. zł) z wyprzedaży rocznika 2015. Wersja COMFORT, która  jeździliśmy obecnie kosztuje 74.400 zł (rabat 10.500 zł), zaś najtańsza wersja ACTIVE z turbodieslem to wydatek 83.400  (rabat 9 tys. zł). Producent udziela 3- letniej gwarancji, z możliwością jej przedłużenia.

tab.1

 uwaga: oferta wyprzedażowa obowiązuje od 16 grudnia br. do wyczerpania zapasów

Liczne systemy bezpieczeństwa

• Układ rozpoznawania znaków drogowych RSA - system emituje sygnały dźwiękowe i świetlne na wyświetlaczu TFT, jeśli nie stosujesz się do znaków;
• Układ ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu LDA - układ wykorzystuje obraz z kamery do wykrywania pasa ruchu;
• Układ wczesnego reagowania w razie ryzyka zderzenia PCS - układ wyposażony w kamerę i laserowe czujniki wykrywające inne pojazdy poruszające się po naszej drodze;
• Automatyczne światła drogowe AHB - system automatycznie uruchamia światła drogowe lub mijania, co poprawia komfort jazdy po zmroku;
• lampy przednie wykonane w technologii LED.

uwaga: niektóre systemy bezpieczeństwa w  wersji COMFORT wymagają dodatkowego Pakietu Tech

Zalety: świeży i ładny design nadwozia, doskonałe zawieszenie, bardzo zaawansowana jednostka z wtryskiem bezpośrednim, niskie zużycie paliwa, progresywny układ kierowniczy, perfekcyjna skrzynia biegów, skuteczne hamulce, mały promień zawracania, staranne wyciszenie wnętrza pojazdu, 3 lata gwarancji (z możliwością jej przedłużenia), wygodna pozycja za kierownicą, skuteczne zabezpieczenie antykorozyjne, dogodne możliwości zakupu ratalnego

Wady: brak koła zapasowego (lub dojazdowego), brak płyty podsilnikowej, brak nawigacji, innych nadal szukamy

Zamiast podsumowania
Toyota zawsze produkowała dobre samochody, ale kobiety mówiły - nudne. Nowy Auris jest przykładem, iż można wyprodukować też piękne i zmysłowe dzieła sztuki. I choć definicja piękna zmieniała się na przestrzeni dziejów, to ta głoszona przez Platona pasuje do nowej Toyoty chyba najbardziej: (...) piękno jest obiektywną własnością rzeczy i polega na harmonii części, na właściwej tych części proporcji, a właściwa proporcja jest matematycznym wyrażeniem choćby najprostszych liczb.
Czy taki jest najnowszy Auris? Na to pytanie już każdy sam musi sobie odpowiedzieć.

-  przeczytaj również:

• Yoshihiko Kanamori - Toyota Auris to mój syn
• Nowa Toyota Auris - premiera w Polsce
• Nowa Toyota Avensis Touring Sports 2.0 D-4D 143KM - nie ma lepszego wyboru
• Toyota Auris 1.2 T 116 KM - pierwsze wrażenia z jazdy
   

redakcja autoflesz.com

Od redakcji: dziękujemy ASD Bednarscy za udostępnienie Toyoty Auris do redakcyjnego testu. Współpraca z motoryzacyjnym guru, Panami: Maciejem i Pawłem Bednarskim, jak również szefami wszystkich pozostałych działów i RECEPCJĄ (z jej szefową Panią Arlettą) była modelowa. W końcu Starego Roku dziękujemy też ASD MAZDY w Łysomicach i jej Teamem - dowodzonym przez kolejnego entuzjastę p. Przemka Ziętarskiego - za kolejny rok bilateralnej współpracy z technologią SKYACTIV. Kończymy więc rok z nadziejami kolejnych nowości, w których TOYOTA i MAZDA z całą pewnością dostarczy naszym Czytelnikom i fanom Marki.

Wykorzystywanie materiału i zdjęć, bez zgody autora i redakcji autoflesz.com - zabronione, chronione prawem autorskim
podstawa: ustawa o prawie autorskim  i prawach pokrewnych z dnia 4 lutego 1994 r., publikator: Dz. U. 1994, nr 24, poz. 83, tekst jednolity: Dz. U. 2006, nr 90, poz. 63