Test redakcyjny

Temat elektromobilności w Polsce nabiera rumieńców, a każdy większy koncern motoryzacyjny chce mieć swoje auto elektryczne lub hybrydowe. Najlepiej takie jak Prius Hybrid plug-in (zasilane z przydomowego gniazdka 230 V). Najnowszy model Toyoty, z nowymi akumulatorami, poprawionym zasięgiem i wieloma nowinkami technicznymi dostaliśmy do zimowego testu.  Priusa najnowszej generacji - uznawanego za najmniej awaryjny model na świecie - użyczyła ASD Bednarscy w Toruniu. Dziękujemy!

 fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Od dawna chcieliśmy przeprowadzić test hybrydy ładowanej z gniazdka elektrycznego, ale największe redakcje zajęły się tym egzemplarzem już latem ubiegłego roku (debiut Priusa na New York International Motor Show 2016, w Polsce druga połowa 2017 roku ). Niemal niezauważalnie temat umknął dziennikarzom w warunkach... niskich temperatur, dlatego zaangażowaliśmy się w test zimowy, gdy temperatura spadała do -8-10 st. Celsjusza. Fabryczne testy Prius przechodził w warunkach jeszcze surowszych – do -32 st. Celsjusza. Dziś można już powiedzieć, że litowo-jonowe akumulatory hybrydowe wytrzymały tę próbę. Ale po kolei...

Druga generacja liftbacka uważanego za jeden z najmniej awaryjnych na świecie
Druga generacja Priusa wygląda o niebo lepiej od protoplasty, co więcej, zauważalne są także różnice  w stosunku do zwykłej wersji hybrydowej, aczkolwiek rewolucji tu nie znajdziemy. Przypomnijmy, w 2012 roku Toyota jako pierwsza wprowadziła technologię plug-in hybrid do Europy. I to było porażające dla niedowiarków elektromobilności. Najnowszy model – który  opisujemy - łączą z Priusem czwartej generacji (zwykła hybryda) te same atuty: nowa platforma TNGA, sportowa stylistyka i pełny napęd hybrydowy nowej generacji. Możliwość ładowania z przydomowego gniazdka (lub ładowarki zewnętrznej) to zaleta naszej testowej wersji PHV plug-in.

Zużycie paliwa - mało, bardzo mało
Nowy Prius Hybrid plug-in otrzymał nowe akumulatory litowo-jonowe 8,8 kWh umożliwiające zwiększenie zasięgu do 50 km (realnie zimą ok. 40 km). Według producenta średnie zużycie paliwa wynosi 1,0 l/100 km (w teście NEDC). Powiedzmy szczerze, to warunki laboratoryjne, zwykle w dodatnich temperaturach. Nam udało się dojechać z Torunia do Bydgoszczy zużywając średnio  1,2 -1,8 l/100 km przy prędkości do 87 km/h (temperatura – 5 st. C), co należy uznać za wynik więcej niż dobry.

fot. Alicja Gotowska©, autoflesz.com / Prius plug-in występuje tylko w najwyższej wersji Prestige – cena 152 900 zł i można dokupić dach z fotowoltaicznymi panelami (9 tys. zł) – zasięg dzienny zwiększa się wtedy o 5 km...

Niestety, każde poranne uruchomienie zimnego silnika, zwłaszcza przy naładowanych bateriach hybrydowych do 40-50 proc. pojemności skutkuje znacznym skokiem zużycia Pb 95. Jeśli nie podładujemy baterii z gniazdka 230 V, to silnik spalinowy musi wykonać tę pracę autonomicznie, a spodziewane oszczędności umykają jak woda z nieszczelnego kranu. Trudno zatem zejść poniżej 2,9-3,4 l/100 km.* Prius lubi za to jazdę miejską, gdy wykorzystywany jest tryb EV - korki, miejska aglomeracja to jego popisowy numer, do tego obarczony dużą dawką powtarzalności - jak u naszych skoczków w Pjongczang - przynajmniej mamy taką nadzieję.

*/ W cyklu średnim producent podał zużycie paliwa wersji plug-in Hybrid na poziomie 1,0 l/100 km, zaś wersji Hybrid E-CVT 3,3-3,6 l/100 km

Prius plug-in – nowości
Uważni fani Toyoty z pewnością zauważą:  najnowsze reflektory typu (Matrix LED, agresywne zderzaki, maskę i pokrywę tylną z materiałów kompozytowych, zupełnie inne lampy tylne tylne, dzieloną szybę tylną (zaprojektowana bardzo ciekawie, gdyż nawet zaśnieżenie górnej części szyby widziane w lusterku wstecznym, nie powoduje tego efektu w części dolnej). Sprawdzaliśmy też szybkość odmrażania tylnej szyby, już po 20-30 s śnieg zaczyna topnieć, podobnie jest z ogrzewaniem szyby przedniej (lód topniej po 50-65 s).

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com / niski współczynnik Cx 0,25, wyjątkowy kształt szyby tylnej minimalizuje turbulencje powietrza, poprawia widoczność "do tylu",  jej dolna część nie pokrywa się śniegiem i błotem pośniegowym, a odmrażanie lodu trwa chwilę. Tylne światła zespolone podobnie jak w Hondzie Civic. Mało jest punktów ładowania w Bydgoszczy, a ten przy CH Focus ma dwa stanowiska, przy czym jedno  jest permanentnie zablokowane przez firmę Panek.

Ponadto:

• Kolejne oszczędności energii przynosi zmiana systemu ogrzewania baterii w celu poprawy efektywności podczas niskich temperatur, a także innowacyjna klimatyzacja, która jako pierwsza na świecie wykorzystuje pompę ciepła z wtryskiem gazu. To oszczędne rozwiązanie pozwala ogrzewać wnętrze samochodu kiedy silnik spalinowy jest wyłączony;
• Nowy Prius plug-in Hybrid zapewnia dynamiczną jazdę i najlepsze w swojej klasie przyspieszenie. Liftback może rozpędzić się do 135 km/h w elektrycznym trybie jazdy. Zasięg na samym silniku elektrycznym wynosi 50 km – to dwa razy więcej niż w poprzedniej generacji. Ładowanie baterii trwa tylko 2,3 godziny przy użyciu standardowej wtyczki (230 V);
• Prius plug-in Hybrid, tak jak każda pełna hybryda Toyoty, może jeździć - mówiąc kolokwialnie - na samym silniku benzynowym, w trybie elektrycznym lub z wykorzystaniem obu silników. Hamowanie rekuperacyjne pozwala odzyskiwać energię i magazynować ją w akumulatorze, co dodatkowo wydłuża zasięg i obniża zużycie paliwa. Można także zapiąć dżojstik w pozycji "B" np. podczas zjazdu i korzystać z efektu rekuperacji;
• Pełny napęd hybrydowy składa się z 4-cylindrowego silnika VVT-i 1,8- litra pracującego w oszczędnym cyklu Atkinsona oraz dwóch silników elektrycznych. Jednostka benzynowa ma znaczący wpływ na wydajność całego układu napędowego. Dzięki udoskonalonemu procesowi spalania oraz innowacyjnym sposobom wykorzystywania ciepła i redukcji tarcia uzyskano najlepszą na świecie wydajnością cieplną dla silnika benzynowego, wynoszącą 40 proc.
• Nowe niewielkie sprzęgło jednokierunkowe umożliwia jednoczesną pracę dwóch silników elektrycznych napędu hybrydowego.

fot. Alicja Gotowska©, autoflesz.com/ Prius nie marnuje energii akumulatora do ogrzewania szyb i wnętrza pojazdu, wymyślono więc specjalną pompę ciepła z wtryskiem gazu. Co ciekawe silnik spalinowy nie musi być włączony. Proste i genialne zarazem...

Układ napędowy
Do dyspozycji kierowcy mamy cztery tryby pracy: hybrydowy (HV), elektryczny (EV), miejski (City EV; maksymalna wydajność, gorsze osiągi) i ładowania baterii.

Tryb EV zaprojektowano  tak, aby kierowca wyczuwał poprawę  dynamiki w stosunku do klasycznego układu hybrydowego.  Trzeba jednak pamiętać, aby akumulator hybrydowy był naładowany przynajmniej w 75-80 proc. Warto też mieć podgląd na wyświetlacz ciekłokrystaliczny z transferem przepływu energii. Wszystko co ma kolor zielony informuje o efekcie rekuperacji (odzyskiwania energii), na czerwono zaznaczono moment wykorzystania energii elektrycznej np. podczas przyspieszenia.

Dzięki opracowaniu pierwszego hybrydowego napędu Toyoty zawierającego Dual Motor Drive System, moc silników elektrycznych wzrosła o ok. 83 procent, do wartości 68 kW, co skutkuje lepszym przyspieszeniem i umożliwia poprawę dynamiki jazdy, a jednocześnie zmniejszenie częstości uruchamiania jednostki benzynowej.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Jazda – dobre przyspieszenie i moc
Nowy Priuis PHV (Plug-in Hybrid Vehicle) to już całkiem dynamiczne auto, z bardzo dobrze zestrojonym układem kierowniczym, które natychmiast reaguje na polecenia kierowcy. W środku jest przyjemnie cicho, słychać jedynie załączanie  jednostki iskrowej 1,8- litra, gdy potrzebujemy gwałtownego wzrostu mocy lub  dynamicznie przyspieszamy (prędkość maksymalną ograniczono elektronicznie do 163 km/h).

Jeśli chcemy poczuć przypływ adrenaliny i zapniemy tryb quasi sportowy POWER, to bez problemu startujemy  rolując asfalt. To tak na wypadek, gdyby malkontenci myśleli, że auta elektryczne są mało dynamiczne. Przypomnijmy,  że TESLA S potrafi zawstydzić rywali, katapultując do pierwszej setki już po 2,9 s! Toyota w podobnym sprincie schodzi poniżej 11 sekund, a konkurencyjny Hyundai Ioniq plug-in chwali się sprintem "do setki" w 10,6 s. Co więcej, Prius znacznie szybciej przechodzi z trybu elektrycznego w hybrydowy (jeśli wyczerpiemy zapas hybrydowej baterii); ma też zdecydowanie lepsze hamulce odporne na fading.

Choć nie mieliśmy problemu z najazdami pod wysoki krawężnik, ale 123 mm prześwitu nie jest rekordem świta w dziale hybrydowych liftbacków. Skrzynia biegów bezstopniowa E-CVT jest znacznie lepsza, a przed wszystkim cichsza od CVT, zwłaszcza przy gwałtownym dodaniu gazu, jednak ta zamontowana w Hyundaiu jest jeszcze lepsza (6DST dwusprzęgłowa).

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Ale solowe popisy nowego Prusa nie są wpisane w portfolio modelu, jego atuty odkrywamy z każdym dniem testu:

• bezproblemowe odpalanie w temperaturze – 9 st. C;
• szybkie nagrzewanie kabiny;
• nowy system ogrzewania baterii hybrydowych, które zwykle tracą część energii (i pojemność)  w niskich temperaturach;
• nowy wydajny układ klimatyzacji z systemem S-FLOW wykorzystujący pompę ciepła z wtryskiem gazu. Takie rozwiązanie zapewnia ogrzewanie i chłodzenie kabiny bez włączonego silnika spalinowego. To jeszcze nie wszystko – inteligentny system chłodzenia wykrywa, na których siedzeniach znajdują się pasażerowie i tak moduluje strumień powietrza, aby nawiew pomijał niezajęte miejsca.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Kolejna ciekawostka została wykryta podczas pierwszego ładowania Priusa w przydomowym garażu. Okazało się, że zarówno pokrywa bagażnika, jak i maska silnika są wykonane z lekkich materiałów kompozytowych. Pod podłogą bagażnika umieszczono baterie litowo-jonowe, co znacznie ograniczyło pojemność komory bagażowej, jak również możliwość przechowywania pełnowymiarowego koła zapasowego. W wyniku tego przymusowego rozwiązania  księgowi dodali jedynie zestaw naprawczy.

Zawieszenie – sprężyste, ale wystarczająco komfortowe
Toyota nie stosuje rozbudowanych systemów zawieszenia w Priusie, mimo to udało się połączyć komfort z bezpieczeństwem. Z przodu zmodyfikowano nastawy niezniszczalnego McPhersona, z tyłu postawiono na głęboko zmodyfikowane zawieszenie wielowahaczowe. Wraz z obniżonym środkiem ciężkości, rozkład mas jest teraz niemal optymalny, a prowadzenie najnowszego Priusa PHV wprowadza mocny uśmiech na twarzy. Świetne auto do zadań specjalnych, gdyby jeszcze ta cena była ustawiona mniej zaporowo.
Bardzo dobrze dobrano opony zimowe Firestone Winterhawk3 195/65R15 91H, zarówno na świeżym śniegu, jak i mokrym asfalcie sprawowały się bez zarzutu (dość  ciche,  choć na etykiecie mają 72 dB i kat. E na suchej nawierzchni, większość opinii to oceny 5,0-5,3).

Szybkie i łatwe ładowanie akumulatora hybrydowego
Producent dostarcza w zestawie niezbędne kable do ładowania z przydomowego gniazdka i szybkiej ładowarki np. w centrach handlowych. Nas najbardziej interesowała pierwsza opcja, gdyż mając trochę cierpliwości i coś do zrobienia przy samochodzie np. sprawdzenie poziomu oleju, płynu w pojemniku spryskiwacza czy ciśnienia w oponach – czas naładowania baterii wyniesie 3 godz. 20 min. (praktyczna uwaga – nie należy rozładowywać baterii do nieprzyzwoitego minimum).
Na ekranie ciekłokrystalicznym wyświetla się komunikat – ile pozostało czasu do końca ładowania, a kierowca ma bezpośredni ogląd - ad voce - pozostałej energii zgromadzonej w baterii.  Można oczywiście skrócić czas ładowania,  ale trzeba pamiętać o kilku czynnościach związanych z odłączeniem kabla elektrycznego (z fabrycznym prostownikiem). Przy gnieździe ładowania jest specjalny przycisk, którym należy odblokować wtyczkę po czym odłączyć kabel i założyć zaślepkę. Podczas ładowania,  na prawym pasie podszybia,  producent zamontował trzy diody w różnych kolorach (przy wstępnym ładowaniu  do ok. 45-55 proc. pojemności pali się tylko niebieska dioda LED).

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com / jeśli wykorzystujemy gniazdo i wtyczkę Mennekes to ładowanie trwa 2 godziny, akumulatory hybrydowe mają dwukrotnie większa pojemność 8,8 kWh, mimo to są tylko 60 proc. cięższe niż w poprzedniej generacji...

Sprawdziliśmy też o ile procent podniesie się poziom energii w baterii podczas wstępnego ładowania. Wygląda to następująco – aby dostarczyć baterii ok. 15 proc. mocy więcej trzeba zużyć ok. 2 kWh (ENEA żąda za 1 kWh 0,51 zł, zaś PGE 0,57 zł). Łatwo obliczyć, że aby naładować nasz akumulator do 90 proc. pojemności trzeba zużyć 12 kWh, co przy najniższej stawce kosztuje 6,12 gr (prosimy też pamiętać o tzw. taryfie nocnej, wówczas uszczkniemy kolejną, przysłowiową  złotówkę). W ramach istniejącej akcji  ładownia samochodów elektrycznych, specjalną kartą  sieciową np. w CH Focus w Bydgoszczy nie zapłacimy nic, ale też nic nie trwa wiecznie, dlatego trzeba się liczyć z wprowadzeniem opłat za jakiś czas. Ładowarka sieci rawicom.pl o mocy do 50 kW naładuje baterię naszego Priusa w niecałe 25 min. do 75 proc. jego pojemności. Aktualnie sieć stacji Super Charger Tesli np. w Norwegii dożywotnio daje możliwość darmowego tankowania, w Polsce to nadal cuda, jak śnieg na pustyni.

Kilka wskazówek dla kierowcy Priusa PHV

• nowy system ładowania plug-in zaprojektowano pod kątem prostoty i wygody użytkownika;
• wspominane przewody do ładowania z gniazdka 230 V i na stacji szybkiego ładowania znajdują się na wyposażeniu samochodu;
• jeśli hamujesz lub zapinasz dżojstik w pozycję „B” (np. na zjazdach) bateria Priusa jest doładowywana (efekt rekuperacji);
• im bardziej masz naładowany akumulator w samochodzie, tym oszczędniejsza będzie jazda (w mieście niemal na silniku elektrycznym);
• przy zamówieniu solarowego dachu (cena ok. 9 tys. zł) można doładować baterie podczas postoju, rocznie daje do 1000 km na silniku elektrycznym (de facto najnowszy Prius PHV ma dwa silniki elektryczne).

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com/ doskonały współczynnik oporu powietrza 0,27, znakomite światła matrycowe typu LED, sportowa kreska nadwozia

Nowy Prius -  najnowsze układy bezpieczeństwa aktywnego
Rzeczywiście, zarówno konstruktorzy, jak i księgowi nie żałowali wysiłku, aby doposażyć najnowszego Priusa w istotne układy i systemy  pomagające kierowcy w bezpiecznym dotarciu do celu.

Należą do nich:

• układ wczesnego reagowania w przypadku ryzyka zderzenia PCS, z systemem wykrywania pieszych  PS;
• układ ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu z funkcją powrotu LDA + SC;
• układ rozpoznawania znaków drogowych RSA;
• automatyczne światła drogowe AHB;
• aktywny tempomat AAC;
• system monitorowania martwego pola BSM;
• system ostrzegania o ruchu poprzecznym RCTA;
• układ wykrywania zmęczenia kierowcy SWS.

ponadto:

• System ostrzegający o ruchu poprzecznym (RCTA) – bezpieczne cofanie z miejsca parkingowego. Wykorzystano tu miniradar fal quasi-milimetrowych, który ostrzega kierowcę migającym znacznikiem w lusterkach bocznych (plus sygnał dźwiękowy) o samochodzie (przeszkodzie) podczas wycofywania;
• Inteligentny system automatycznego parkowania SIPA;
• Wyświetlacz Head Up -  projekcyjny wyświetlacz HUD pokazuje prędkość pojazdu, stopień naładowania baterii, status systemu hybrydowego. Oczywiście, przyciskiem z lewej trony deski rozdzielczej,  można go wyłączyć;
• Wyświetlacz pomiędzy zegarami – zobrazowuje dane dot. ekonomicznej jazdy, systemu rekuperacji czy zaplanowane cykle ładowania.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Nowinką na pokładzie Piusa jest także nowatorskie wykonanie reflektorów głównych – matrycowa technologia LED z systemem AHS. W zależności od liczby użytkowników drogi, kierunku, sposobu przemieszczania się  system automatycznie dostosowuje strumień światła i jego natężenie. Podczas jazdy po zacieśniającym się zakręcie, światła także „skręcają” doświetlając tor jazdy. Co ciekawe reflektory matrycowe nie oślepiają innych użytkowników drogi.

tab.1 test przeprowadzono w temperaturach -4/ -7 st. Celsjusza w jeździe miejskiej i trasa na dystansie 150 km, w nocy temperatura spadała do - 9 st. C

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Podsumowanie: Prius plug-in najnowszej generacji to bardzo nowatorski liftback, do tego podbarwiony sportową kreską nadwozia, o wysokiej funkcjonalności (i zwiększonym zasięgu w trybie elektrycznym) i bardzo dobrych hamulcach odpornych na fading. Analitycy  motoryzacji twierdzą, że właśnie ten rodzaj napędu zdominuje wkrótce najnowsze trendy w motoryzacji. Aktualnie ścierają się koncepcje co do przyszłości napędów, czysto elektryczne, hybrydowe, plug-in czy fuel cell. Z całą pewnością  technologia  plug-in (możliwość ładowania z przydomowego gniazdka)  jest idealnie wpasowana w niszę polskiej motoryzacji. Brak sieci stacji ładowania, brak mobilnych stacji wodorowych, brak przepisów i ulg podatkowych – na tę chwilę -  to tylko niektóre przyczyny spowalniające rozwój elektromobilności.

Możliwości ładowania Toyoty z przydomowego gniazdka (np. w garażu) czy na „życzliwej” stacji benzynowej przekonuje kierowcę i przyszłego właściciela do takiej inwestycji. Niestety, zakup jest obarczony dość wysoką ceną zakupu, co przeraża większość użytkowników. Entuzjaści zaś - z pewnością - zaprzyjaźnią się z najnowszym Priusem plug-in Hybrid, zwłaszcza  iż Toyota – jako jedyna na rynku – oferuje  10-letnią gwarancję na akumulatory hybrydowe. Jeśli w niedługim czasie Toyota opanuje produkcję hitu ostatnich lat – akumulatorów grafenowych – to ten rodzaj napędu zrewolucjonizuje światowe rynki.

Życzymy sukcesu, bo to naprawdę dojrzałe auto, oferujące wysoki komfort jazdy, minimalizuje koszty paliwa, bezproblemowo wjeżdża w centralne strefy miasta, zaskakuje przemyślanami rozwiązaniami i bezawaryjnością, jest idealnie dostosowana do ruchu w mieście.  Nieco gorzej będzie rodzinie podczas dłuższego wyjazdu na wakacje, mały bagażnik, brak koła zapasowego czy ograniczona widoczność do tyłu. Z całą pewnością nie jest to auto dla każdego, ani jedyne autko w rodzinie. Jednym słowem to jest Prius, który ma szansę podbić serca Polaków, bez zbędnych gadżetów i wodotrysków. A na wakacje też można nim pojechać, wszędzie wywołuje sensację (choć już minęło kilka miesięcy od polskiej premiery),  jak bmw i8 czy Hyundai Ioniq.  

Ocena redakcji:

• Nadwozie:  6 pkt. elegancki liftback nie tylko do miasta
• Silnik:  6 pkt. nie jest sprinterem, ale w mieście, przy naładowanym akumulatorze, można uzyskać niemal "papierowe" zużycie paliwa
• Skrzynia biegów:  5 pkt.  pracuje lekko jak dżojstik, ale lubi być głośna
• Wnętrze:  6 pkt. sporo miejsca dla 5 osób i kanapowca, bagażnik większy niż u protoplasty  
  
• Zawieszenie:  6 pkt. doskonały kompromis pomiędzy komfortem a bezpieczeństwem .
  
• Układ hamulcowy: 6 pkt. hamulce odporne na fading
• Układ kierowniczy:  6 pkt. całkiem precyzyjny, z dobraną progresją przy większych prędkościach .
  
• Układ chłodzenia: 6 pkt. wszystko działało sprawnie, do ogrzewania nie trzeba zużywać energii akumulatora
  
• Wyposażenie: 5,5 pkt. jest wszystko co być powinno, za wyjątkiem koła dojazdowego.
• System audio: 6 pkt.  świetny system JBL
  
• Bezpieczeństwo: 6 pkt. maksymalna liczba gwiazdek Euro NCAP
  
• Gwarancja: 6 pkt.  trzy lata gwarancji i 10 lat na akumulatory hybrydowe, to lepiej niż Hyundai i KIA
  
• Wieniec kierownicy: 5,5 pkt.  znamy lepsze wykonania w dziele obszycia skórą
• Strona www: 6 pkt. jest wszystko co być powinno
  
• Razem: 82 pkt./ 84 możliwe

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Zalety: bardzo ładny design, komfortowe zawieszenie, bardzo oszczędny zespół hybrydowy, możliwość wyboru trybów pracy, sporo miejsca w środku, doskonały system audio JBL, skuteczne wyciszenie wnętrza, świetna gwarancja na akumulatory hybrydowe, wysoka - wręcz niewiarygodnie niska awaryjność, ulgi w przypadku zakupu, skuteczne hamulce, nowatorskie układy bezpieczeństwa (w tym światła diodowe typu Matrix), dobre zabezpieczenie antykorozyjne

Wady: widoczność do tyłu wymaga przyzwyczajenia, długi czas ładowania baterii hybrydowych, przeciętna pojemność bagażnika

redakcja autoflesz.com