Test redakcyjny

Honda Civic X generacji obecna jest w polskich salonach od ubiegłego roku. Zawsze maiła odlotowe silniki wolnossące, teraz doładowane z rodziny i-VTEC. Od kwietnia br. dostępna jest kolejna wersja z jednostką 1.6 i-DTEC 120 KM. Tę właśnie jednostkę, w sportowym nadwoziu,  do testu użyczyła  ASD Honda Nova Motor w Bydgoszczy. Dziękujemy!

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Wcześniej jeździliśmy obiema wersjami z doładowanymi silnikami benzynowymi. To była gratka sama w sobie. Długo jednak czekaliśmy na jednostkę Diesla, która według naszej opinii jest aktualnie najlepszym dieslem na świecie, obok motoru  Renault 1.6 dCi 160 KM - w tej kategorii pojazdów. Nasza przygoda z wersją 1.6 i-DTEC była krótka, zbyt krótka aby obnażyć wszystkie niedociągnięcia modelu. Niemniej, Honda znów ma w swoim portfolio jeden z najlepszych kompaktów na świecie, który wraz z innymi gaczami na rynku (Ford Focus, Toyota Auris czy Hyundai i30) już dawno zdetronizował hołubionego - zawsze i wszędzie - VW Golfa.

To rzadkość w erze postępującej nagonki na silniki Diesla, aby koncern tak zacny jak Honda nadal procował nad rozwojem  silnika wysokoprężnego. Ale jeśli ma się w swojej stajni takie jednostki, to rzecz jasna, że całe zło mediów i koncernów wieszczących koniec ery Diesla zogniskowano w jednym konkretnym celu. Wmawianie, przekonywanie, że diesel jest nieopłacalny, truje, jest drogi w serwisowaniu – to tylko pokłosie afery „dieselgate” Volkswagena i Audi. Nagle dziennikarze zmienili kurs, jak Polska Fundacja Narodowa w stosunku do Mateusza Kusznierewicza,  zrobiło się nieprzyjemnie,  niekomfortowo, wręcz kasandrycznie. Co więcej, zaczęto wypominać testy grupy Volkswagena na... zwierzętach!

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Głęboko zmodyfikowany przez Hondę turbodiesel i-DTEC serii Earth Dream Technology ma obecnie pojemność 1,6- litra i produkuje 120 KM (przy 4000 obr./min.), 300 Nm (przy 2000 obr./min.). Sprint  do pierwszej setki trwa tylko 10,4 s, a przy gładkim operowaniu 6-biegową skrzynią przekładniową można uszczknąć  kolejne 0,2s.
Mówiąc krótko i na temat, to majstersztyk techniki motoryzacyjnej. Warto posłuchać pracy tego diesla, bez charakterystycznego klekotania jak w kilkuletnim Passacie, oddającego aż 300 Nm (już od 1850 obr./min.). Jeśli spytacie o zużycie paliwa, to aktualnie w mieście zanotowaliśmy 6,3 l/100 km z włączoną permanentnie klimatyzacją.

Trzeba jednak przyznać, że Honda nieco przespała boom na chyże jednostki Diesla, szczególnie o mniejszych pojemnościach. Podobnie było w przypadku motoru 2.2 i-CTDi 140 KM a później 2.2 i-DTEC 150 KM. Wcześniej Honda chętnie korzystała z turbodiesli Isuzu.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com / jeden z najczystszych turbodiesli w tej klasie. Tlenki azotu NOx gromadzone są w specjalnym katalizatorze, a wstrzyknięta dawka paliwa do  układu powoduje wypalenie trujących substancji. Inżynierowie nie zastosowali też katalizatora SCR wymagającego zastosowania "dopalacza" AdBlue...

Jeśli marzysz o najlepszy dieslu - zapukaj do Hondy
Nowym turbodieslem Hondy zajął się na samym początku sam Kenichi Nagahiro, szef konstruktorów silników, wynalazca zmiennych faz rozrządu V-TEC, a później  Tetsuya Miyake (lider projektu nowego silnika Hondy). Jak twierdzą nasze wiewiórki inż. Nagahiro nie był entuzjastycznie nastawiony do wynalazku Rudolfa Diesla, jednak to co stworzył z zespołem konstruktorów stało się nieosiągalne dla innych producentów. Co ciekawe, Honda zrezygnowała także z zatrudnienia silnikowców Lotusa i Ferrari, którzy chcieli  zasilić zespół pracujący nad jednym z najlepszych silników Diesla na świecie.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Silnik 1.6 litra i-DTEC został zaprojektowany (i przeszedł pozytywne testy jeszcze w 2012 r.) specjalnie na potrzeby rynku europejskiego, aby sprostać rosnącym wymaganiom urzędników w Brukseli, jak również kierowców kochających - na zabój - wynalazek Rudolfa Diesla. Małolitrażowy turbodiesel jest produkowany w brytyjskiej fabryce Hondy w Swindon (HUM) wyłącznie na rynek europejski. Na tej samej linii składany jest  mocniejszy brat  2.2  i-DTEC 150 KM. Niedowiarkom przypominamy, że Honda w swojej stajni ma jeszcze mocniejszy silnik Diesla przeznaczony dla CR-V. Pod koniec 2014 roku, dla tego modelu, wprowadzono głęboko zmodyfikowaną wersję silnikową 1.6 i-DTEC 160 KM!

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Nieco więcej o szczegółach  technicznych:

• turbodiesel 1.6 i-DTEC jest  najlżejszą jednostką w swojej klasie;
• dzięki zastosowaniu aluminiowej głowicy oraz aluminiowego bloku cylindrów z odlewanego ciśnieniowo aluminium, zredukowano masę całkowitą o 47 kilogramów w porównaniu z jednostka 2.2 i-DTEC;
• zaawansowane technologie  pomogły w obniżeniu masy jednostki, udało się też uzyskać jej kompaktowe rozmiary. Zmniejszono grubość ścian cylindra z 9 do 8 mm, co w  przypadku jednostki wysokoprężnej jest majstersztykiem w procesie odlewania i formowania  aluminium. O tym, że zastosowano  lżejsze tłoki i korbowody tylko nadmieniamy;
• stosując tzw. ciasne pasowanie tulei cylindrowych i tłoka pokrytego warstwą HCEM (Honda Composite Electrochemical Material) umożliwiono zastosowanie oleju silnikowego o bardzo niskiej lepkości Honda SAE 0W-30. Pozwala to na oszczędności w zużyciu paliwa (olej typu Energy Conserving) i natychmiastowe dotarcie środka smarnego w najbardziej odległe węzły tarcia (szczególnie ważne zimą). Dodajmy, tłoki w tej wersji wykonano z kutej stali;
• zmniejszono tarcie mechaniczne - przy 1500 obr./min. silnik 1.6 i-DTEC wykazuje o ok.40 proc. niższy poziom tarcia niż porównywalna jednostka 2.2  i-DTEC.
• koło dwumasowe, postrach diesli i niektórych silników benzynowych, wykonano tak, aby kierowca nie musiał się martwić do przebiegu  200-240 tys. km (przy zachowaniu umiarkowanego temperamentu, bez tzw. strzelana ze sprzęgła.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Earth Dreams Technology – nie tylko ładnie brzmi, ale także wykazuje zalety nowatorskiego diesla
Nie, to nie bujda na resorach. Honda, podobniej jak Daimler czy PSA nie zamierza rezygnować z produkcji nowatorskiego diesla. Dopóki będą chętni, a normy emisji splin możliwe do spełnienia,  "czyste" diesle znajdą swoich zwolenników. Sprawny system wtrysku paliwa jest zatem kluczem do osiągnięcia filozofii Earth Dreams Technology.

- Uzyskanie dobrych parametrów ekologicznych przy zachowaniu dobrych osiągów i zadowolenia z jazdy – to zdanie mocno akcentował Suehiro Hasshi, lider projektu wszystkich europejskich wersji Hondy Civic

Turbosprężarka Garretta czwartej generacji zastosowana w silniku 1.6  i-DTEC została wyposażona w kierownice spalin o zmiennej geometrii, natomiast jej prędkość obrotowa jest pod kontrolą pokładowego ECU. W efekcie niewyczuwalna jest turbodziura, a motyw „kopnięcia” kierowcy jest jednak ledwo wyczuwalny - już po przejściu 1350 obr./min. Warto podkreślić, że inżynierom udało się zminimalizować wibracje pochodzące z komory silnika, a poziom hałasu porównywalny jest z motorem benzynowym (pomimo braku ciężarków wyrównoważających w silniku). Tak cichej pracy diesla dawno nie słyszeliśmy, tu przypomina się nam redakcyjny test Renault Talisman Grandtour  1.6 dCi 160 KM EDC i wcześniejszy Hondy CR-V 1.6 i-DTEC.

Turbosprężarka Garretta działa przy maksymalnym ciśnieniu doładowania wynoszącym 1,5 bara, jak twierdzą mechanicy jej żywotność jest zaskakująco długa.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Nowatorski system wtrysku paliwa BOSCH 
Podobnie jak u mocniejszego brata system wtrysku paliwa pracuje  pod ciśnieniem 1800 barów (choć inne źródła podają 1850 barów). Wtedy zatrudniono do tego projektu specjalistów  znanej firmy DENSO, obecnie liderem projektu został Bosch.

Honda wykorzystuje piezoelektryczne wtryskiwacze, które znacznie dokładniej i skuteczniej odmierzają porcję wtrysku ON do cylindra pod wysokim ciśnieniem. Warto też dodać, że w układzie wtryskowym  zastosowano także nowatorskie świece żarowe o przedłużonej żywotności i bardzo stabilnej temperaturze pracy, co w warunkach niskich i bardzo niskich temperatur okazuje się zbawienne podczas uruchamiania turbodiesla. Na uwagę zasługuje też fakt, że producent w układzie zasilania zastosował akumulator o małych rozmiarach i pojemności 70 Ah (specjalnie zaprojektowany pod układ start&stop).

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / bagażnik o pojemności 420 l jest jednym z największych w tej klasie pojazdów

W układzie dolotowym zastosowano układ zawirowywania powietrza w głowicy silnika, co przełożyło się na optymalną termodynamikę spalania mieszanki (w tym tzw. sprawność objętościową). Dalsze ograniczenie emisji tlenków azotu (NOx) osiągnięto dzięki zastosowaniu  systemu recyrkulacji gazów wydechowych EGR.

Jazda w praktyce
Niestety nie nakręciliśmy dużo kilometrów, aby odpowiedzieć na pytanie – jak Honda z odlotowym turbodieslem zachowuje się w praktyce – w każdych warunkach drogowych. Model ten cieszy się ogromnym zainteresowaniem, a jak nam powiedział Wojciech Skorupa, dyrektor sprzedaży, Honda Nova Motor w Bydgoszczy - dosłownie tydzień temu zarejestrowała tylko jeden egzemplarz testowy (mówiąc kolokwialnie diesel jest rozchwytywany).

Głównie jeździliśmy w mieście, jak powiedzieliśmy z permanentnie włączoną klimatyzacją. „Klima” dwustrefowa  działa bez zarzutu, dodajmy z nowym czynnikiem chłodzącym HFO-1234yf ze współczynnikiem GWP (Global Warming Potential) powyżej 4. Przypomnijmy, że dotychczasowy czynnik R-134a miał GWP na poziomie 1430. Prawda jest taka, że choć nowy czynnik jest znacznie droższy, to dla alergików zbawienny. Nawet przy pozycji nawiewu Hi nie wyczuwa się żadnego zapachu. Ale na tym kończą  się jego zalety, reszta -  zdaniem speców od klimatyzacji - to same wady. Nie mniej koncerny DuPont i Honeywell ostro lobbowały za jego wprowadzeniem.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Bardzo dobre rozwiązania, zaawansowana technologia
Klimatyzacja to jedno, jazda – dodajmy komfortowa jazda – to drugie. Pisaliśmy o tym dobrodziejstwie więcej podczas testu wersji benzynowych. Musimy jednak dodać, że tu zawieszenie zestrojono dość sprężyście, co więcej, dając wybór kierowcy do zaprogramowania sobie jego twardości przyciskiem przy drążku zmiany biegów. Jeśli nastawimy  opcję sportową zawieszenie wyczuwalnie się utwardza, a ikonka „amortyzatora” pokazuje się na cyfrowym wyświetlaczu. Jazda w  mocno zacieśniających się zakrętach, to właśnie filozofia Hondy. Hatchback mocno zacieśnia każdą „patelnię” (w slangu rajdowców, ostry zakręt 180 st.), zachowuje się jak "Swing" z bydgoskiej Pesy pędzący po łuku. Do tego bardzo ergonomiczne fotele z pełną regulacją (choć mechaniczna) i jeszcze lepsze zagłówki. Jazda Hondą to przygoda sama w sobie, a perfekcyjnie zestrojone wspomaganie układu kierowniczego (choć nieco mniejsze wzmocnienie niż  dla wersji benzynowych)  dopełnia całej reszty.

Doskonale w krótkim teście wypadły hamulce wspomagane doborowymi oponami Continental PremiumContact6 235/45R17 94W. Według etykiety na mokrej nawierzchni mają kat. A, zaś na suchej C. Są umiarkowanie głośne – 71 dB, ale są przyczepne jak gekon. Droga hamowania ze 100- 0 km/h wyniosła 35,7 m (przypomnijmy opony Continentala mają specjalną mieszankę  Safety Silica Compounds).

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Bardzo ciekawie, jak to w Hondzie, kierowca ma bezpośredni ogląd na wskaźniku, czy jedzie ekonomicznie czy też niezgodnie z zasadami ecodrivingu (jazda Eco wspomagana jest zielonym podświetleniem na głównym displeju kierowcy).

Ciekawostki – to co lubimy w Hondzie
Zacznijmy od systemem informacyjno-rozrywkowego Honda Connect drugiej generacji, zapewniającego intuicyjną obsługę oraz pełną integrację ze smartfonem za pośrednictwem Apple CarPlay i Android Auto. Szkoda tylko, że wyjścia zewnętrze systemu (gniazdo HDMI, Power Outlet 12V/180W czy wyjście 1,5 A do smartfona) upakowano w miejscu trudno dostępnym półki środkowej. Na osłodę mamy za to ładowarkę indukcyjną, która współpracuje z najnowszymi smartfonami Samsunga, LG czy Huawei.

System audio wykorzystujący radioodtwarzacz (w tym cyfrowy DAB) dostarczany przez Panasonica może być skonfigurowany następująco: moc 160W + 4 głośniki, 180W/8 głośników i 465 W/ 11 głośników. Nie trzeba zachwalać, że system audio z korektorem graficznym gra krystalicznie czysto, z dość dobrze zaprojektowaną sekcją niskotonową. Jednak ponowny odsłuch Gromee i Lukasa Meijera (odpadli w półfinałach) podczas 63. Konkursu Piosenki Eurowizji w Portugalii nie wypadł po mistrzowsku.

Wnętrze testowego Civica jest bardzo przestronne, a zastosowane materiały przekonują fakturą i starannością montażu. Doskonale oceniliśmy wieniec kierownicy najnowszej Hondy obszyty profesjonalnym ściegiem (starannie wykonana „kostka”).

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Skrzynia biegów 6-stopniowa z krótkimi przełożeniami wchodzi jak w masło, jedynie można się doczepić do permanentnie obracającej się (tam gdzie nie potrzeba) gałki zmiany biegów.

Technicy zaprojektowali też schowki na napoje, a totalną niespodzianką było miejsce na butelkę np. "Żywiec Zdrój” 1,75 l w tunelu środkowym i gniazda na dwie puszki 0,33 l np. Pepsi Coli. Dodatkowo, w tylnym podłokietniku mamy dwa gniazda na puszki z napojami.

Kierowca nie musi się martwić, że zapomniał zmienić światła drogowe, automatyczny system wykona to zadanie za niego. Jak przystało na nowatorskie wykonanie, światła wykonane w technologii LED są skuteczne, o długiej żywotności, nie oślepiają kierowców jadących z naprzeciwka.

Podobał nam się także inteligentny system Cruise Control utrzymujący tor jazdy hatchbacka na właściwym torze. System przygotowany jest już do pracy półautomatyczne i faktycznie nie pozwala kierowcy na przekroczenie pasów poziomych na jezdni (kierownica drży, wyczuwalny jest moment naprowadzania systemu na właściwy tor jazdy). Niestety, ze względu na zbyt krótki czas testu, nie mogliśmy ocenić systemu parkowania przodem i tyłem. Za to bardzo dokładnie kamera cofania pokazuje odległość do przeszkody. Komunikat back camera jest czytelny i zrozumiały dla kierowcy. Jeśli już jesteśmy przy użytecznych wodotryskach, to dobrze sprawuje się także pokładowa nawigacja (uaktualnienia jedynie wymagają ograniczenia prędkości). Z drugiej strony lektorka "po polsku" przypomina o niezapiętych pasach, a dodatkowy znak graficzny wyświetla się na displeju kierowcy.

Podsumowanie: zespół konstruktorów japońskich, po raz kolejny pokazał światu, jak się projektuje najlepsze turbodiesle w tej klasie pojemności. Do tego świetny moment obrotowy, komfortowe zawieszenie, olbrzymi bagażnik  i skuteczne hamulce odporne na fading.

Jednym słowem to model, którego największą wadą jest... brak wad. Cena wersji Executive 1.6  i-DTEC 104.100 zł  (plus dopłata za lakier metaliczny lub perłowy 2500 zł) zwyczajnie ścina z nóg. Niemniej, to ciągle wyjątkowy model obdarzony charyzmą, dopracowany w najmniejszym detalu, podbudowany aurą niezawodności i solidności (w tym 3-letniej gwarancji).

redakcja autoflesz.com