Używane

Zarówno nieco starsza wersja N15, jak i ta produkowana od Roku Milenijnego (N16) to już klasyka, aczkolwiek z doskonałymi genami odziedziczonymi po Nissanie Sunny. Dziś przedstawimy sedana z silnikiem 1,5-litra, po face liftingu,  z 2005 roku. Niestety, rok później,  Almera kończy swój epizod w światowej motoryzacji. Niezawodne autko z dywizji - UŻYWANE z gwarancją podstawiła do testu ASD YAMA, Osielsko.

 fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

W Roku Milenijnym Almera była oceniana przez niemiecki TÜV i zajęła zaszczytne 5. miejsce w dziale samochodów 5-letnich. Oznacza to, że model N15 był wyżej oceniony przez niemiecki TÜV, DEKRĘ, jak również ADAC. Na nieco gorsze notowania N16 zasłużyła w okresie, gdy produkcję przeniesiono z Japonii do zakładów Sunderland, Wielka Brytania. Inni użytkownicy twierdzą, że gorsze oceny wynikają też z globalizacji i Aliansu Nissan-Renault. Na szczęście zarówno silnik, jak i skrzynia biegów to sztandarowe motory japońskich konstruktorów, trwałe jak dzwon Zygmunta!

Jaki zatem jest ten sedan?

- Przede wszystkim pozbawiony zasadniczych wad i chorób wieku dziecięcego. Sylwetka  bardzo konserwatywna, aczkolwiek czuć, że nie jest to Fiat Siena sedan lub Renault Thalia, auto ma swój klimat i dla wielu - na pewno - będzie autem bardzo ładnym, klasycznym z niestarzejącą się linią – mówi Łukasz Durczak, specjalista ds. sprzedaży w ASD YAMA Nissan/Suzuki), Osielsko

- Silnik wystarczająco dynamiczny, bardzo trwały łańcuszek rozrządu jako plus, blok silnika  z aluminium, zmienne fazy rozrządu, spalanie ok. 7 litrów – zachwala Durczak

W środku – tylko niezbędne wyposażenie z kilkoma dodatkami
Wnętrze wykonano najniższym nakładem środków finansowych, w miarę poprawnie, nic nie skrzypi po latach użytkowania, nie schodzi farba z przycisków, jak w chińskiej klawiaturze za 30 zł. Słowem niemiecki wzorzec, choć z większa dozą szorstkości jak u Volkswagena.

Wyposażenie zaledwie na dobrym poziomie (Visia+), bez wylewności: 4 poduszki powietrzne, ABS, EBD, BA, klimatyzacja manualna, radio fabryczne + cztery głośniki, aktywne zagłówki, immobilizer, elektrycznie sterowane szyby przednie, fabryczny alarm NATS.

Miejsca sporo z przodu, a fotele przednie dobrze wyprofilowane - i co ważne - z zadowalającą długością siedziska. Regulacja też nie od parady, działa nawet podparcie odcinka lędźwiowego.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Zawieszenie – klasyka w dobrym wykonaniu
Zawieszanie dość twarde z nutką sprężystości, na styl aut niemieckich. Nadwozie przewidywalne w ciasnych zakrętach, choć lekko podsterowne. Z przodu typowy Mc Pherson, z tyłu niezawodna i prosta belka podatna skrętnie z drążkiem Panharda (dokładniej rozwinięty układ Rusella-Scotta). Odpowiednikiem tego wykonania jest podobna konstrukcja z drążkiem Watta w samochodach Opla.

Dzięki takiemu rozwiązaniu wygospodarowano całkiem spory bagażnik  440 ddm z możliwością  przewożenia np. nart czy deski snowboardowej. Wprawdzie nie jest to rozmiar Seata Cordoby czy Opla Astry, ale do mikrusów nie należy. Spora zaletą tego rozwiązania jest także niezawodność i... stały docisk opony do podłoża.

Silnik – kreci się dość wysoko
Po liftingu w 2003 roku poniesiono moc silnika do 98 KM (przy 6000 obr./min), maksymalny moment także wzrósł do 136 Nm, ale przy większych obrotach tj. 4000 obr./min (poprzednio 128 Nm/ 2800 obr./min).

Silnik ze zmiennymi fazami rozrządu NCVS pali na dotyk, bez jakiegokolwiek falowania obrotów. Prędkość maksymalna to 177 km/h (w teście nieco więcej) a przyspieszenie od  0 -100 km/h to skromne 12-12,5 sekundy. Nie jest to rekord świata, ale zamierzony cel, odczujemy to na stacji benzynowej.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com | z tyłu miejsca na kolana nie ma wiele, koszykarze powyżej 190 cm już będą narzekać

Zalety: niezawodny i trwały silnik ze zmiennymi fazami rozrządu, niezłe wyciszenie jednostki napędowej, trwałe zawieszenie, dobre hamulce, brak śladów korozji po 9 latach (pomimo obiegowych opinii), tanie części zamienne, mała popularność u amatorów cudzej własności, rzadko wymaga odwiedzin w autoryzowanym serwisie, czytelna deska rozdzielcza, gładka skrzynia biegów (czasem wsteczny się buntuje), pełnowymiarowe koło zapasowe, niskie spalanie na poziomie 6,5-7.0 l/100 km

Wady: konserwatywna linia nadwozia, jednostka nie toleruje prostych instalacji gazowych, brak kontrolki świateł mijania, wypalające się soczewki reflektorów przednich, 4 gwiazdki Euro NCAP

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com \ światła przednie (po liftingu) po jakimś czasie źle świecą, przyczyny należy szukać w wypalającej się (plastikowej) soczewce

Trochę historii
Nissan Almera to klasyczny kompakt produkowany przez koncern Nissan Motors od 1995 do 2006 roku (zastąpił model Sunny). Jak wcześniej powiedzieliśmy w 2000 roku wprowadzono najnowszą wersję N16, a 3 lata później dodano gruntowny lifting. Pod koniec 2012 roku w Rosji reaktywowano Almerę, ale tylko na tamtejsze rynki. Pierwsza generacja N15 była produkowana w Japonii i brytyjskich zakładach w Sunderland. Później  w Wielkiej Brytanii. Jak rozpoznać różnice - wersja japońska ma w kodzie VIN na samym początku JN1xxxxxxxxxxxxxx.

Warto jeszcze przypomnieć, że wcześniejszy model N15 otrzymał usportowiony motor 2.0 GTI (silnik SR20DE).

Almera N16 była dostępny dwoma motorami benzynowymi - 1.5 90 KM później 98 KM i 1.8 114KM  (później 116 KM) oraz turbodieslem z bezpośrednim wtryskiem ON  2.2 Di 110 KM. W 2003 roku Almera otrzymała lifting i dwa turbodiesle Renault 1.5 dCi 82KM oraz 2.2 dCi 112 lub 136KM. Jakkolwiek starsza konstrukcja jednostki wysokoprężnej Nissana, z łańcuszkiem rozrządu,  konstrukcyjnie odstawała od najnowszych trendów w tej dziedzinie, to miała swoich zwolenników. Nie miała też rażących wpadek jak w przypadku delikatnych silniczków Renault, szczególnie 1.5 dCi.

Słowo mechanika: rozrządu nie wymienia się generalnie, ale łańcuszek - komplet z wymianą - to koszt około 2000 zł +  200 zł na częściach oryginalnych. Średnia cena przeglądu ok. 550 zł, zalecany olej Shell SAE 10W-40 lub Texaco 10W-40. W przeważającej liczbie egzemplarzy, autko nie sprawia problemów, był okres wadliwych czujników położenia wału korbowego, ale wadę oponowano zmieniając producenta podzespołu. Mogły też występować przedwczesne awarie łańcuszków rozrządu z pierwszego etapu produkcji. Producent również zmienił dostawcę stosując tylko rozrząd firmowany przez Nissana. Wadliwe bywają też przepływomierze Denso, zamiennik Boscha kosztuje ok. 500 zł z wymianą.

Uwagi mogą dotyczyć także oleju silnikowego, zbyt duże jego zużycie może dotyczyć zwłaszcza wersji 1,8-litra. Motor 1.5 zarówno 90 - i 98 KM "trzyma" poziom oleju od wymiany do wymiany. Producent zaleca stosowanie markowego oleju SAE 10W-40; w pierwszym okresie produkcji stosowano SAE 5W-30 Shell lub Texaco.

Jeśli chodzi o jednostki diesla 1.5 dCi, to problemem mogą być słynne koła dwumasowe, wtryskiwacze Delphi (wrażliwe na nieodpowiednie paliwo), a nawet turbosprężarka. W oryginalnej wersji 2.2 Di wtryskiwacze Denso nie mają zamienników (firma nie dostarcza zestawów naprawczych). Wybór wersji 1.5 dCi (jednostka Renault) wiąże się z możliwością awarii elektrohydraulicznej pompy wspomagania układu kierowniczego.

Autor:  redakcja autoflesz.com, Łukasz Durczak, Yama