Używane

BMW Serii 3  to najpopularniejszy, wręcz uwielbiany  model bawarskiego producenta. Zadbane i "niekręcone" (box tuning)  modele można wyhaczyć z niemieckiego Autohausu, ale wymaga to cierpliwości i znajomości tematu.  Na rynku wtórnym, szczególnie poszukiwany,  jest model  BMW E46 Touring. Takim właśnie modelem, który dostaliśmy na testy,  dojechaliśmy bezproblemowo do zamku w Rydzynie, dawnej rezydencji Stanisława Leszczyńskiego, króla Polski. Czy warto kupić ten model?

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / BMW E46 320d  jeździ tak samo jak wygląda, cięgle świeża kreska nadwozia, uzyteczny wagon dla rodziny

Warto, zwłaszcza iż alternatywa nawet nowego auta z salonu,  to nie mnie niż 29 tys. zł – praktycznie ogołocony z podstawowych atrybutów potrzebnych kierowcy model, np. Dacia Sandero 29.800 zł, Ford Ka 30.700 zł. O prestiżu, komforcie, wyposażeniu - nawet nie ma co do czego porównywać.

BMW E46 seria 3 - projekt kilku stylistów
Model wprowadzony w 1998 roku, był następcą równie dobrze przyjętej serii E36, która do dziś ma także sporo zwolenników (zwłaszcza model E30 compact). E46 i E46 Touring nie jest dziełem jednego projektanta, zwłaszcza przywoływanego przez tvn Turbo  Chrisa Bangle, któremu przytrafiały się nietrafione „kreski nadwozia”, a sami bossowie bawarskiego producenta mówili, iż wprowadzał sporo niepotrzebnego zamieszania.

Choć nie dotarliśmy do nazwisk projektantów "tylko i jedynie" odpowiedzialnych za tę konstrukcję, lekką, harmonijną, wyjątkowo proporcjonalną – to z całą dozą prawdopodobieństwa widać tu wpływy dwóch nieco zapominanych projektantów: Boyke Boyer i Claus Luthe. Jednak Bangle, jako naczelny stylista koncernu BMW w latach 1998-2009 mógł przemycić kilka swoich wizji w tym projekcie. Ale nie przemycił -  to jego kolejna „zasługa”  dla bawarskiego koncernu.

Wracając do E46, zarówno wersja Sedan jak i Touring (wagon/kombi) ma niepowtarzalny styl, do dziś świeży, urzekający swoim przekazem, można powiedzieć ponadczasowy. W 2001 roku niemiecki dział designu przeprowadził pierwszy lifting nadwozia (w przypadku odmian coupe i cabrio rok później). Koniec produkcji zaplanowano na rok 2005, aczkolwiek wersję M3, produkowano jeszcze przez dwa lata.

Środek i deska rozdzielcza to popis  praktyczności i ergonomii
Kolejne niepotwierdzone źródło podają, że nowatorskie rozwiązania  wnętrza  pojazdu, jak również dobór materiałów i styl deski rozdzielczej pochylonej w stronę kierowcy,  to wpływy młodej stylistki Nadii Arnaout, która dopiero w 2010 roku opuściła BMW i znalazła pracę w amerykańskiej TESLI.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Nie mniej deska rozdzielcza, klasyczny zespół wskaźników (już z cyfrowym wyświetlaniem np. zużycia paliwa, temperatury zewnętrznej czy reakcji na gołoledź i mgłę) zasadniczo różni się wersji przedliftowej. Do tego ładna, obszyta skórą multifunkcyjna kierownica, z regulacją w dwóch płaszczyznach.

Fotele są wyjątkowo dobrze wyprofilowane, z wystarczająco praktycznym siedziskiem i zagłówkiem (doskonała regulacja). Co prawda w BMW 320d siedzi się nisko, to projektanci dodali opcję regulacji wysokości fotela (również dla pasażera); wprawdzie mechaniczna, ale działa bez zarzutu.

Oryginalny radioodtwarzacz CD BMW nie podnosi kunsztu radiowego przekazy na wyżyny dostępne takim firmom jak BOSE, Focal, Mark&Levinson czy nawet Alpine i Cabasse. Mówiąc kolokwialnie, szału nie ma. Nie znaczy to wcale, że  gra jak pamiętające epokę komunizmu radio samochodowe... Safari 2.

Jedną z ciekawszych funkcji na pokładzie tego bardzo wygodnego kombi jest tempomat, który działa od 50 km/h ze stopniową regulacją prędkości, co 4 km/h. Na niemieckiej autostradzie to komfort godny podkreślenia. Znajdziemy tu także podgrzewane elektrycznie lusterka, szyberdach (doskonale dopracowany pod względem turbulencji powietrza i elektrycznego sterowania).
Klimatyzacja jest półautomatyczna, ale działa bez zarzutu od 16 st. Celsjusza, aczkolwiek w niedocenianym niesłusznie Renault Megane II działała już od 15 st. Celsjusza.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Doceniliśmy też zaletę świateł zespolonych przednich z żarówkami H7, jak zapewnił nas Kurt, właściciel podobnej wersji, żarówki reflektorowe nie padają raz na 2-3 miesiące, jak we wspomnianym Megane II, a światła przeciwmgielne nie oślepiają jadących z przeciwka. Nie ma wprawdzie słynnych szpanerskich O-ringów, ale te  produkowane w Chinach (i sprzedawane na Allegro) są totalnym kitem.

Układ kierowniczy
Bezsprzecznie bajka, responsywność, wyczucie nawierzchni, tłumienie nierówności, reakcja na dość szybko cięte zakręty - to wzorzec w klasie. Z przodu typowy McPherson, zaś z tyły zawieszenie wielowahaczowe. Doskonale poprowadzono też układ wydechowy z tłumikiem końcowym; pomimo 10 lat na niemieckich autostradach nadal w oryginale,  bez ognisk korozji. Co ciekawe, aby wymienić olej (zalecany SAE 5W-30 Shell Helix Ultra, a fabrycznie Castrol 5W-30) nie trzeba demontować całej osłony podsilnikowej, wystarczy odkręcić małą klapkę! Proste i genialne zarazem, co skwapliwie podnoszą mechanicy.

Wracając do zawieszenia, warto dodać, iż doskonały komfort i wybieranie nierówności, to po części zasługa amortyzatorów Sachsa i drugiego już komplety sprężyn śrubowych o średniej twardości (lubią pękać). Mamy nadzieję, że w polskich realiach, tonów soli zimą i dziur kosmicznych podobnych do tych z filmu „Gwiezdne wojny”,  zawieszenie wytrzyma co najmniej kilka lat.
Aczkolwiek warto dodać, że w przednim zawieszeniu zastosowano lekkie wahacze wykonane ze stopów aluminium wraz ze sworzniem. Element drogi i nagminnie narażony na drogowe przykrości. Koszt niemal 500 zł (za wzmocnione wahacze  firmy Dachstein). My polecamy Lemfordera z wymiennymi przegubami.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Hamulce – odporne na fading
Spora moc wersji Touring, jazda z dużymi obciążeniami, z reguły ostre traktowanie silnika wiążą się z szybką agonią klocków hamulcowym. Nie mniej droga hamowania jest krótka (35,9 m), bez typowego efektu galopowania czy zmiany prostoliniowego kierunku jazdy (opony Michelin 205/55R16, a obecnie doskonałe Hankook prime3). Klocki hamulcowe bardzo dobrej firmy TRW to wydatek 160-190 zł (przód) i 30 zł mniej - tył. Byle jakich, czyli „no name”  (najtańsze) radzimy unikać!

Okiem praktyka
Oglądając w Autohausie,  czy kupując bezpośrednio od Niemca (z ogłoszenia) używany egzemplarz zwróćmy uwagę na deklarowany rocznik auta (ewentualna pomoc: rok na pasach  bezpieczeństwa, VIN na kielichach amortyzatorów, szyby, a nawet opony). Problem z szybami w bmw jest dość spory, gdyż producent nie ma jasnego kodu, zwłaszcza w przypadku szyby przedniej. Na bocznych można rozkodować datę, ale umieszczono ją pod dolną krawędzią ramki drzwi. Sprawdzaliśmy też w wielu serwisach montujących szyby samochodowe - też nie wiedzą jak rozkodować tzw. kropki umieszczone w dolnym lewym pasie podszybia. Warto też pamiętać, że klejone szyby, zwłaszcza przednia są mocno narażone na odpryski kamieni, czasem nie opłaca się niemieckiemu właścicielowi naprawiać pęknięcia, tylko wymienić na nową, z reguły PILKLINGTON (nowa 160-180 zł bez uszczelki). Gwoli ścisłości dodajmy, że w oryginale szyby przednie też montowano od poddostawców tej angielskiej firmy. Dlaczego, model ten był montowany co najmniej w kilka fabrykach na świecie, w tym w Meksyku, Chinach, a nawet RPA.

Bagażnik dla wersji sedan nie jest mistrzowskim pociągnięciem, pojemność zaledwie 440 litrów. Dla rodziny trzeba zdecydowanie więcej, stąd producent w wersji Touring (kombi) wygospodarował 1345 litrów. Brawa należą się konstruktorom za możliwość uchylania tylnej szyby, a nie całej pokrywy bagażnika. Czysto, pomysłowo, praktycznie!

Silniki - nie wszystkie to majstersztyk trybologicznego fachu
Liczba jednostek napędowych, w jakie wyposażano modele E46 jest naprawdę duża. Jednostka wersji opisywanej (produkowana od 2001-2006 roku), to szanowany common rail 2.0 16V 150 KM (M47 D20TÜ) wykonany na solidnym łańcuszku rozrządu, a nie łańcuchy jednorzędowym jak w... rowerze (modele z późniejszych lat produkcji).
Choć najlepszy diesel BMW to jednostka 3,0-litra V6, jednak naszemu silnikowi pod maską wersji Touring nic nie brakuje, jest piekielnie dynamiczny, zwłaszcza „trójka” i „czwórka”, wymiata rezydentów lewego pasa autostrady. Jeśli trzeba, potrafi rozkręcić się do 224 km/h, co więcej,  nie okupione to jest nadmierną ilością ON. Najniższe zużycie jakie zanotowaliśmy na komputerze pokładowym to 4,6 l/100, średnie (miasto/trasa) 5,6 l/100 km.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Niektórzy boją się turbodiesli, zwłaszcza z przebiegiem powyżej 200 tys. km. Cóż, to temat dość delikatny, ale jeśli faktycznie model naszego pożądania ma 200-260 tys. km a nie ponad 460  tys. km, to po koniecznym badaniu technicznym  można się zainteresować bliżej. Trzeba jednak wiedzieć, że dość drogą naprawą jest wymiana koła dwumasowego. Niekiedy przychodzi to dość szybko (młodzi i gniewni kierowcy), zwłaszcza  jeśli właściciel lubi popisy pod światłami i... "strzelanie" ze sprzęgła. Tego dwumasy nie tolerują i odzywają się wcześniej niż pozostałe egzemplarze. Nie ma jednak reguły, trzeba za to takie koszty wziąć pod uwagę.
Wymiana zestawu (koło dwumasowe, sprzęgło, łożysko oporowe) to koszt 1700 zł (Allegro) za części  plus 350-400 zł robocizna; oczywiście w nieautoryzowanym zakładzie mechanicznym. Jeśli wymienicie na porządny zestaw firmy LUK, to producent daje jeszcze 2-letnią gwarancję i śmigacie dalsze 200-250 tys. po polskich autostradach. Niestety w... budowie.

Jeśli chodzi o motor benzynowy, dla amatorów oszczędnej jazdy,  to zdecydowanie polecamy jednostkę  318i o pojemności 1895 ccm (118 KM). Jest bardziej dynamiczna i zużywa niewiele więcej Pb 95 niż silnik modelu 316i  105 KM (M43TU B19). Z awaryjnością  producent nie przesadził, ale większość modeli bmw jest traktowana ekstremalnie, stąd mogą pojawić się niespodzianki, zwłaszcza w połączeniu z chęcią „zagazowania” źródła napędu.

Wspomnieliśmy też o najlepszym silniku Diesla bawarskiego koncernu M57 3.0V6 (M57 D30), która zdobywała tytuł „Engine of the Year” - dodajmy kilka razy z rzędu.  Początkowo silnik ten w momencie debiutu  miał 184 KM (M57 D30 - od 1999 do 2003r.), później aż 204 KM (M57 D30TÜ – od 2003 do 2006 r.).

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Alternatywą dla turbodiesli mogą być sześciocylindrowe silniki benzynowe, np.  323i 170 KM (M52TU B25 do 2000 r.)  i 325i 192 KM (M54 B25 po 2000 r.). Jak twierdzą użytkownicy jednostki te dobrze tolerują dedykowane instalacje gazowe.

Zdaniem mechanika:  najczęstsze usterki
W przypadku turbodiesli to koło dwumasowe, które jest najdroższym elementem podlegającym okresowej wymianie. Jeśli stwierdzimy początki agonii tego elementu, trzeba wręcz zaproponować sprzedającemu podzielenie kosztów. Nagminne są wycieki oleju, stąd znalezienie egzemplarza „suchego” graniczy z wygraniem „piątki”  w Lotto. Padają też  maglownice (wycieki, raczej nieopłacalna regeneracja choć np. fachowcy w Łodzi robią to nie gorzej niż fabryka), padają łożyska podporowe wału, rozszczelnia się chłodnica EGR-u. Stan dróg mocno przenosi się na wahacze przednie, delikatne i fabrycznie montowane ze sworzniami (dlatego polecamy Lemfordera).

W tylnym zawieszeniu mogą pękać sprężyny śrubowe, a urywające się mocowania tylnej belki poprawiono dopiero po lifcie. Unikajmy egzemplarzy z obniżonym zawieszeniem, w oryginale  E46 ma mały prześwit, kolejne obniżenie zawieszenia  to dramat. Krawężniki, wystające korzenie, "leżący policjanci" zweryfikują ten dość ważny element.

Na koniec perforacja blach. Nawet w 10-letnim egzemplarzy nie zobaczymy perforacji, ale drobne ogniska korozji są przypisane do tego modelu. Pęcherze zobaczymy nawet na słupkach (wykonane z aluminium), dolnej krawędzi pokrywy bagażnika a nawet na dolnej krawędzi drzwi czy rancie błotników przednich. Nie jest to problem, wystarczy zeskrobać rdzę i zabezpieczyć płynem Sonax (świetny płyn na rdzę).

Podsumowanie: Touring E46 jeździ tak samo, jak wygląda – pewnie, oszczędnie i nadal przyciąga wzrok zainteresowanych tym modelem. Znalezienie wypasionego egzemplarza, do tego w wybornym stanie technicznym, z niekatowanym silnikiem graniczy z cudem. Poszukiwanie takiego egzemplarza trwa miesiącami, ale warto próbować.
To wreszcie auto o wyraźnie nakreślonej linii, nadal świeżej, a komfort jazdy, układ kierowniczy, wykonanie detali ciągle wprowadza zamieszanie u konkurencji.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Czy zatem warto kupić E46 Touring, jako alternatywę dla nowego modelu z salony?  Trudno odpowiedzieć na to pytanie w konwencji "0" lub "1".  Jeśli jednak mamy sporo czasu i determinacji, przejdziemy przez gąszcz opłat w przypadku rejestracji w wydziale komunikacji (koszt. ok. 2 tys.zł., uwaga od stycznie 2016 roku nie będzie już recyklingu), a chcemy pojeździć dłużej autem prestiżowym, jak w klasie premium – to warto. Odsprzedamy je później nie tracąc wiele na wartości. I jak mawiał Żyd z Piotrkowskiej: "(...) jesteśmy  szczęśliwi co najmniej dwa razy – jak kupujemy, a szczególnie jak sprzedajemy auto".
Dziś to jest sztuka, jak w przypadku obrazów Rembrandta. Problem w tym, że Rembrandt nie miał pojęcia o takich samochodach, zaś my wiemy ile milionów dolarów kosztują jego dzieła.

tab.1

 */ temperatura 6 st. C, prędkość średnia 110-120 km/h 5,1 l/100 km, śr. prędkość 97 km/h - 4,4 l/100 km, miasto 6,4 l/100 km, opony Hankook 205/55R16
**/ właściciel wymienia olej co 10 tys. km (czasem nawet co 8 tys.km),  obecnie silnik nakręcił 297 tys. km i jest jak Dzwon Zygmunta (pięknie cykają wtryskiwacze, zero sadzy) , nadal na oryginalnym łańcuchu rozrządu, turbo, jedynie koło dwumasowe i sprzęgło należało aplikacyjnie wymienić...

- przeczytaj koniecznie:

• Zamek w Rydzynie powraca do dawnej świetności
• BMW 316i E36 102KM po 227 tys. km
• BMW 520i E39 - luksusowa limuzyna nadal godna uwagi
• BMW 320d - prestiż wpisany w aurę niemieckiego producenta

Krzysztof Golec, redakcja autoflesz.com