Używane

Dostaliśmy już przed wakacjami kilka listów dotyczących oceny Renault Megane II z mocniejszym silnikiem 2.0 136 KM. Jako że mieliśmy ten model przez dwa lata w codziennej eksploatacji, chętnie dodamy naszą ocenę tego sedana. Można powiedzieć krótko, komfortowego sedna, ale z zaskakującymi przywarami. Ogólnie, komfort o klasę wyżej, jeszcze lepsza cena zakupu, tanie części zamienne. Ale po kolei...

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Model ten debiutował w 2002 roku na salonie w Genewie, ale w przeciwieństwie do hatchbacka (słynne „żelazko”) nie wzbudzał tak wielu kontrowersji. Jak to zwykle bywa we francuskiej szkole designu, dominują akcenty futurystyczne podkreślone miękką linią nadwozia (często z szalonymi rozwiązaniami). Jednym się to podoba, inni krytykują wszystko co włoskie i francuskie. Tu należy się małe sprostowanie, kuchnię, poczucie dobrego smaku, jak również nowatorskie pomysły Francuzi mają znacznie lepiej wypielęgnowane  niż wszyscy krytykanci, zwłaszcza ci od noża i widelca.

Renault ciągle na topie
Na początku powstał 3 i 5- drzwiowy hatchback, później dołączyła wersja kombi (obecnie występuje nazwa  Grandtour), sedan oraz wersja cabrio-coupe (ze składanym dachem). Wersję kombi, z przaśnym bagażnikiem i silnikiem Diesla już opisywaliśmy. Niestety, nie cieszyła się ona dobrą opinią, głównie z powodu stereotypów zasłyszanych od szwagra na imieninach.  Jako pomocnik w małym biznesie, właśnie  z silnikiem Diesla, model ten był poszukiwany przez oszczędnych kierowców, rzemieślników, budowlańców. Co innego sedan, miękka linia nadwozia, przestronny bagażnik, zrywny  silnik, komfortowe zawieszenie, karta kodowa  keyless entry do uruchamiania silnika, wszędobylska elektronika, wysoka pozycja za kierownicą, wysoki poziom bezpieczeństwa  – to było to co ceniły sobie kobiety i oszczędni faceci.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Warto tylko dodać, że Renault Mégane II było też pierwszym modelem,  które uzyskało maksymalną ocenę pięciu gwiazdek w testach zderzeniowych Euro NCAP. Za sprawą użytecznej elektroniki i bezpieczeństwa  aktywnego dość znacznie wyprzedzało konkurencję. Co więcej, Megane II hatchback zdobyło zaszczytny tytuł Car of the Year 2003.

Wnętrze przestronne a bagażnik jak boisko do squasha
Rzeczywiście, w środku  jest przestronnie, siedzi się wysoko i bardzo wygodnie. Bagażnik (520 litrów), z szerokim otworem załadowczym, co ważne – podnoszony za pomocą siłowników gazowych, jak wcześniej w Audi. Świetna robota, sporo skrytek, nawet na zmieniarkę do zestawu Cabasse. Trzeba od razu przyznać, iż  zarówno radioodtwarzacz, jak i zmieniarka – szczególnie zimą – dość często miała kaprysy. Notorycznym problemem było odkodowanie zestawu np. po odłączeniu akumulatora, problem nienowy, ale dość kłopotliwy (samo odkodowanie to koszt ok. 80 zł), podczas gdy cały zestaw można dziś kupić za 199 zł (na Allegro).

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Wygodnie siedzi się także na tylnej kanapie z podłokietnikiem i uchwytami na napoje. Producent nie zapomniał także o zasłonkach przeciwsłonecznych, wprawdzie rozwijanych ręcznie, ale skutecznych przed promieniami słońca. Ciekawostką są dyskretne schowki na drobiazgi np. w podłodze przedziału kierowcy. Do pełni szczęścia brakowało jedynie schładzanych schowków na napoje. Skoro jesteśmy przy klimatyzacji, to powiedzmy szczerze, że zawsze były z nią problemy, nawet po nabiciu nowym czynnikiem nie chłodziła jak należy. W upalne dni nie odczuwało się różnicy temperatur po włączeniu przycisku AC.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Jednostka napędowa
Silnik  F4R wyposażono w pośredni wtrysk paliwa EFI (na pasku rozrządu z hydrauliczną regulacją zaworów, był też  tzw. wariator) uzupełniono o cztery zawory na cylinder. Po przebiegu 147 tys. km jedynym elementem,  który odmówił posłuszeństwa był wariator, jednostka pracowała głośno, jak diesel. Zakup nowego to ok. 650 zł plus robocizna (250 zł). Tu dość istotny szczegół, niektóre serwisy upraszczają montaż i wymianę rozrządu (co 120 tys. km, ale serwis zaleca co 90 tys. km), co skutkuje niepełnym rozwijaniem mocy i momentu obrotowego.  Oczywiście nie przyznają się do błędu, a radość z jazdy po takiej naprawie jest żadna.

Po fachowej naprawie, wymianie cewek zespolonych (nie polecamy Sagem) ze świecą zintegrowaną, motor odzyskuje swój wigor, lubi średni zakres obrotów i przyspiesza dalej aż do progu odcięcia. Prędkość maksymalna to ponad 197 km/h, przyspieszenie 9,1 s. Jeśli chodzi o zużycie paliwa, to opinie są dość rozchwiane, niektórzy użytkownicy podają nawet 9,5-10 l/100 km. My wielokrotnie zanotowaliśmy 5,6 l/100 km, ale nie przekraczając 90-95 km (zwykle na trasie). W mieście, zwłaszcza zimą  9,0-9,5 l/100 km to norma. Warto pamiętać, że  producent podaje wymianę oleju silnikowego co 20 tys. km, to dość wydłużony interwał, dlatego stosując np. Elf Evolution SAE 5W-30 lub SAE 5W-40 można uszczknąć co najmniej 0,4 l/100 km. Ważne: silnik nie brał oleju!

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com / wysoki stopień upakowania elementów  w komorze silnika, pokrywy wygłuszające są bardzo praktyczne i estetyczne. Motor jest bardzo elastyczny, nawet na 5/6 biegu można płynnie przyspieszać już od 1200 obr./min.

Ogólnie jednostka wolnossąca jest wytrzymała na długie przebiegi, przy należytym serwisowaniu nie sprawia kłopotów. Warto jednak zwrócić uwagę na słabą odmę, która potrafi zawieść w upalne dni (w serwisie kosztuje ok. 90 zł, a to jedynie wzmocniony kawałek gumki). Dość kłopotliwa jest wymiana samego filtra oleju, warto mieć specjalny klucz i sporo cierpliwości, aby wykręcić ten element bez bryzgania zużytym olejem.

Usterki – drobne ale upierdliwe
Ogólnie sedan z tą jednostką nie zanotował wpadki uniemożliwiającej dalszą jazdę. Świetnie odpala zimą, nie trzeba mieć przy sobie kluczyka, jedynie sprawną kartę kodową. Często zdarza się sytuacja, iż karta spadnie nam na beton – wówczas trzeba skorzystać z zapasowej kopii (lub zrobić duplikat). Przestrzegano nas przed tą przypadłością, ale nic takiego nie zanotowaliśmy.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Do szału może za to doprowadzić klapka wlewu paliwa, blokowana zamkiem elektromagnetycznym. Często się zdarza, że zimą lubi przymarzać, zatankowanie benzyny staje się wówczas niewykonalne. Gorzej, gdy zamek skoroduje – nie ma osłony i wszelkie blotko, śnieg, sól destrukcyjnie oddziaływają na ten element; klapka wlewu jest wtedy totalnie zablokowana.

Przykrości mogą spotkać kierowcę w dziwnych okolicznościach, często gdy jesteście np. na wakacjach blokuje się zamek pokrywy bagażnika. Niektórzy podchodzą czysto fizyczne do zagadnienia i wyłamują pokrywę. To nieodpowiedzialność, a raczej nieznajomość Megane. Producent bowiem pozostawił opcję odblokowania zamka, ale trzeba wiedzieć gdzie nacisnąć po złożeniu tylnej kanapy (i przedostaniu się do komory bagażnika).

Częstą awarią są zakleszczające się wycieraczki, nie można do tego dopuścić, bo spalimy silnik napędu (koszt naprawy to 100 zł). Teraz przejdźmy do mechanizmów szyb otwieranych sterownikami elektrycznymi. Często bywa tak, że otworzymy szybę, ale już jej nie domkniemy. Odpowiada za to sterownik podnośnika szyb, który jest nieosiągalny jako pojedynczy element. Serwis sprzedaje cały mechanizm w komplecie, a to już majątek (sterownik na Allegro kosztuje ok. 150-200 zł). Jeśli sedan stał długo pod chmurką, to śniedzieje instalacja elektryczna, szczególnie w gniazdach drzwi, a do szewskiej pasji  – nawet wytrawnego mechanika – doprowadza sam demontaż boczków drzwiowych. Uff, trzeba się nagimnastykować!

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Jeśli myślicie, że to już wszystkie dolegliwości Renault Mégane II, to dokładamy danie główne – wymianę żarówek halogenowych. Średnio co dwa-trzy miesiące (czasem częściej) trzeba było wymieniać komplet żarówek. No tak, powiecie że to zwykła zabawa. Niezupełnie, trzeba być ekwilibrystą, aby wymienić żarówkę poprzez... otwór w lewym bądź prawym nadkolu błotnika  (i przy skręconych kołach). Na początku trwało to 2 a nawet 3 godziny (jeśli wypadło zabezpieczenie), gdy doszliśmy do wprawy tylko 5-10 minut (koszt wymiany w serwisie 15-20 zł). Tylko wymieniać żarówki na akord!

Kłopotliwe są też czujniki TMPS sygnalizujące zbyt małe ciśnienie w oponach. Nie dość, że  mechanicznie wrażliwe na wymianę opon letnich na zimowe (i odwrotnie), to jeszcze bardzo drogie (nawet 200-250 zł/szt.). Ale można oszukać komputer sterujący i zablokować wskazania (świecą na głównym displeju kolorem czerwonym, co oznacza natychmiastową jazdę do serwisu).

Z części mechanicznych padła nam przekładnia kierownicza, stuki i ciężka praca nastąpiła po 130 tys. km. Nie warto kupować zamiennika, bo po kilku miesiącach macie to samo (prawdopodobnie są  po lichej  regeneracji). Nowa, sygnowana przez Renault (producent TRW, z końcówkami) kosztuje 690 zł.

Jeśli chodzi o korozję, to sedan jest  bardzo dobrze zabezpieczony na tę ewentualność (rdza jest jedynie na układzie wydechowym), a  plastikowe błotniki i aluminiowa maska bezproblemowo utrzymują lakier położony w fabryce. Uważajcie jednak na zawiasy drzwiowe, po dużym przebiegu skrzypią i hałasują, jak stara szafa, koszt używki to 25-40 zł/ szt.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Niezawodność to pojęcie dość abstrakcyjne
Mégane II naszpikowano elektroniką wszędzie, gdzie tylko było to możliwe. Niestety elektronika jest najbardziej zawodna w tym modelu. Wygląda to tak, jakby konstruktorzy specjalnie testowali elektroniczne nowinki, przed wprowadzeniem ich do Mégane III generacji. Jeśli wyjeżdżałeś z garażu i nie paliła się lampka „Service”, to już byłeś szczęśliwy. I choć to tylko drobne przykrości jak: notoryczne wyświetlanie niesprawności poduszki kierowcy (za co głównie odpowiadało złącze pod siedzeniem kierowcy), czujnik TMPS – pali się czerwona kontrolka STOP, niesprawny czujnik dotykowy w klamce, psujące się podnośniki szyb, kiepska wydajność klimatyzacji, notoryczne defekty żarówek halogenowych, piszczące zawiasy drzwi, awarie radioodtwarzacza Cabasse, pękająca taśma od airbagu, nietrwałe łożyska kół, wspomniany wcześniej wariator od zmiennych faz rozrządu, a nawet układ wydechowy (rdza), wytarte podłokietniki drzwi kierowcy i pasażera (wada, która wygląda nieestetycznie i nie została usunięta nawet po liftingu), słabiutki hamulec ręczny. Jednym słowem łatwiej wymienić te elementy, które się nie psują. Nie są to jednak awarie – jak powiedzieliśmy – uniemożliwiające dalszą jazdę.

Przy 147 tys. km padła sonda lambda, co sygnalizowane jest pomarańczową lampką na wyświetlaczu kierowcy. Tu znów podpowiadamy, nie kupujcie tanich zamienników.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Renault Mégane  II w statystykach TÜV 2009 w kategorii 2-3 -  letnich aut używanych zajmuje aż 100. miejsce ze średnią 7,2 proc. poważniejszych usterek (na 117 modeli). Auto Bild badał Renault Mégane 1.6 16V na dystansie 100 tys. km, po czym dokonano demontażu na czynniki pierwsze. Niemal bezproblemowo było do przebiegu 60 tys. km, później było tylko gorzej. Silnik nie stwarzał problemów, sprzęgło pracowało poprawnie, ślady zużycia zanotowano na elementach skrzyni biegów. Zawieszenie nadal pracowało bez większych zastrzeżeń.

Zamiast podsumowania
Jednoznacznie trudno odpowiedzieć na pytanie czy zakup Renault Mégane II sedan jest dobrym posunięciem. Pod względem finansowym, z  pewnością tak, ale trzeba pamiętać że to,  co zaoszczędziliśmy przy zakupie wydamy na naprawy i części zamienne. To tak jak z tanimi drukarkami atramentowymi, kartridże – zwłaszcza oryginalne – zweryfikują nasz zakup. Naprawy są nieuniknione, wręcz na porządku dziennym, części zamienne dość tanie, ale nie radzimy kupować tanich zamienników.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Wielokrotnie stawaliśmy przed dylematem wyboru, czy kupić np. przekładnię kierowniczą TRW, specjalnie produkowaną dla Renault, czy tani bezfirmowy (pewnie chiński zamiennik). Z błędu zawsze wybawiał nas zaufany mechanik samochodowy, który powtarzał: "Lepiej kupić droższy, ale oryginalny produkt i cieszyć się przez kilka następnych lat, niż kupić tanio i ponownie wymienić tę część po kilku miesiącach".
Mégane II to sedan dla kierowców z pasją, potrafiących co nieco zrobić przy swoim aucie marzeń. Dla wielu Mégane,  zwłaszcza dwulitrowy sedan, to przedsionek do klasy premium. Niestety, okupiony labiryntem przeciwności losu i pospolitymi awariami.

Z drugiej strony to komfortowy sedan, bardzo wygodny, z miękką linią nadwozia. Jedni go chwalą  za śliczną kreskę nadwozia, inni będą zawsze niezadowoleni, jak nasza parlamentarna opozycja.  Jeszcze inaczej, to tak jak z VW Golfem -  choć nie jest już królem kompaktów, w dziennikarskich mediach należących do niemieckiego konsorcjum prasowego zawsze - w testach porównawczych -  będzie zajmował pierwsze lokaty.

Dziś trudno mam sprawdzić, czy w okresie gwarancyjnym, trapiły ten model awarie jak królową polskich lawet Lagunę II, ale przy odrobinie chęci (w kontekście tanich części zamiennych) można się zaprzyjaźnić  z tym modelem na dłużej. Dwulitrowy, wolnossący  silnik 136 KM jest najmniej awaryjnym członkiem tego zespołu, skrzynia biegów i sprzęgło też wytrzymują 150-160 tys. km, aczkolwiek trzeba przyznać iż biegi nie wskakują bez haczenia, jak dwuzłotówki do skarbonki na myjni bezdotykowej. Duży plus za „niepołykanie” oleju silnikowego w nadmiernych ilościach, jak to bywa u Volkswagena (silniki TSI) czy Opla (Ecotec). Co ciekawe, komputer pokładowy pokazuje dodatkowo  poziom oleju na ciekłokrystalicznym wyświetlaczu. Wielu kierowców narzekało na zalewanie silnika olejem „pod korek”, bo według nich... ciszej pracuje. Totalna nieznajomość fizyki (nadmiar też szkodzi), producent w instrukcji serwisowej nie daje takiej sugestii. Wystarczy lać olej (np. Elf  Evolution 5W-30) co 12-15 tys.  km i wymieniać filtr oleju*,  dbać o układ rozrządu (co 90 tys. km wymiana a nie co 120 tys. km).

*/ producent dopuszcza jego wymianę po 60 tys. km! To naszym zdaniem niedopuszczalne, w praktyce wymieniamy go tak jak olej silnikowy co 12-15 tys. km lub raz w roku

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com/ zimą jazda Megane II to czysta przyjemność, ogrzewanie (w przeciwieństwie do klimatyzacji)  działała wzorowo,  a trakcja z oponami Dayton (budżetowe w bardzo dobrej cenie) nie sprawia problemów nawet w wyższych partiach gór

Megane II produkowano w trzech fabrykach: w Douai  we Francji, w Palencii położonej w północnej Hiszpanii, a także w tureckiej Bursie (skąd pochodzi wersja testowa). Podobno wersje z Dounai były najlepsze.

Wyposażenie RENAULT Megane II sedan de Luxe 2.0 16V 136 KM
Można powiedzieć krótko, jest bogate:   ABS z EBD, ASR, ESP, 6 poduszek powietrznych, elektrycznie sterowane podnośniki szyb i lusterka, wspomaganie elektryczne kierownicy, centralny zamek z kartą keyless entry, półautomatyczna klimatyzacja, reflektory z żarówkami halogenowymi, alufelgi z b. ładnym wzorem, radioodtwarzacz Cabasse 4x60 W ze zmieniarką na 6 płyt CD, kontrola ciśnienia w oponach, materiałowa tapicerka, czujnik deszczu, komputer pokładowy, podłokietnik z mocowaniem na napoje  dla pasażerów z tyłu.

Słów kilka o projektantach Renault
Twórcą Mégane I i II, Twingo,  Espace, Laguny, Kangoo, a przede wszystkim Vel Saris oraz Avantime  jest znany w światku  stylistów  Patrick Le Quement. W wieku 64 lat odszedł na zasłużoną emeryturę, a jego miejsce zajął (2009 r.) równie awangardowy stylista Mazdy Laurens van den Acker.

Niestety styliści nadwozia nie mają wielkiego wpływu na wybór elektroniki, a elektryka i elektronika znacznie wyprzedzała epokowe dzieło Le Quementa, przynajmniej w Mégane i Lagunie II. Warto dodać, że języczkiem u   wagi samego prezydenta aliansu Renault-Nissan-Mitsubishi Carlosa Ghosna jest właśnie wnętrze. Być może dlatego Renault dość odważnie poszukuje następców Petera Schreyera (naczelny stylista KIA, uważany za geniusza w swoim fachu, obecnie przechodzi na emeryturę) i organizuje prestiżowe konkursy np.  RENAULT. PASSION FOR DESIGN & INNOVATION. W 2017 roku jury konkursu wyłoniło czterech finalistów:  Jakub Fochtman, Wojciech Karolczak, Maciej Szostak oraz Nikodem Drąg. Pewnie usłyszymy o nich jeszcze.

W 2006 roku dokonano liftingu, głównie kosmetyka i poprawa zawodnej elektroniki. Dla przykładu zmieniono wadliwe reflektory z żarówką halogenową i zastąpiono je lampami nowej generacji z żarówkami H1+H7. Niestety cena też wzrosła ok. 150 zł/szt. Ładniejszy dla oka był także przód (kratka wlotu powietrza, zderzak przedni), zmodyfikowano też lampy zespolone tylne i wprowadzono polskie komunikaty do wyświetlacza komputera pokładowego. Rozbudowano też segment silników Diesla, a te od protoplasty wzmocniono.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com / odmrażanie szyby przy temp. -11 st. Celsjusza nie trwało długo (dodatkowo funkcja odmrażania szyby przedniej). Podjazd pod stromą górkę fot. 1 o nachyleniu większym niż 13 st. nie był bułką z masłem (tu Daytony nie dały rady przy ruszaniu na wzniesieniu)...

Zalety: wyjątkowo przestronne wnętrze, wysoka pozycja za kierownicą, wygodne fotele kierowcy i pasażera z bezpiecznymi zagłówkami, doskonale rozwiązany problem ochrony korka wlewu paliwa, wyjątkowo komfortowe zawieszenie, całkiem zrywny i bardzo cichy silnik (po wymianie wariatora), gigantyczny bagażnik, doskonale brzmiący system audio firmy Cabasse (genialny wprost system regulacji pod kierownicą), karta keyless entry zamiast tradycyjnego kluczyka, skuteczne hamulce zasadnicze, bardzo dobra widoczność, tanie części zamienne, porządek w komorze silnika (ładne pokrywy wygłuszające), bardzo wysokie oceny Euro NCAP, silnik przystosowany do konwersji gazowej.

Wady: wadliwie opracowany system reflektorów głównych z żarówką halogenową, zawodna elektronika znacznie wyprzedzająca mechaniczną konstrukcję, chropowata skrzynia biegów o długich przełożeniach, dość ciasne upakowanie elementów w komorze silnika, zawodne cewki Sagem (polecamy BERU), awaryjny wariator i czujnik położenia wału korbowego (wymienia się razem), znaczna utrata wartości (8.100 - 12.900 zł wg Allegro).

- przeczytaj koniecznie:

• Renault Megane 1.5 dCi kombi po 180 tys. km - doskonała inwestycja na dalsze lata
• Renault Megane Grandtour 1.5 dCi 110KM – jedna z najciekawszych premier mijającego roku
• Renault Talisman Grandtour 1.6 dCi 160KM EDC - pierwsza jazda

Krzysztof Golec, redakcja autoflesz.com