Niedawno opisywaliśmy raport DEKRY, gloryfikujący najnowsze wydanie Renault (Laguna, a szczególnie Mégane). Dziś kolejne pochwały. Zdajemy sobie jednak sprawę, że aut bezawaryjnych nadal nie ma, mechanicy i elektronicy nie mieliby co robić. Nawet niezniszczalna Toyota Hilux potrafi odmówić posłuszeństwa.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com
Stereotypowa opinia nadal krąży wśród Polaków. Na szczycie są auta niemiecki, potem długo, długo nic, a auta na „F” należy unikać szerokim łukiem. Cóż, nie do końca jest to prawdą, podobnie jak Fiat, również Renault i PSA mocno dokręciło śrubki i postawiło wreszcie na coraz mniejszą awaryjność.
Jeśli chodzi o Mégane III generacji od 2008 roku, to awarie elektroniki (sterownik podnośników szyb, komunikaty ECU, awarie karty kodowej, sonda lambda, kłopotliwe w eksploatacji silniki) to już przeszłość. Tak przynajmniej wynika z oceny użytkowników, szefów autoryzowanych serwisów, a także pojawiających się artykułów w prasie motoryzacyjnej.
Czy rzeczywiście jest tak dobrze?
Jedno jest pewne, tak dobrze wyposażonego auta, z klimatyzacją, komputerem pokładowym, układami bezpieczeństwa biernego i aktywnego, systemem audio – trudno szukać na rynku wtórnym. Nie dość, że nowe modele Renault zyskały na kuszącej linii nadwozia (zasługa Laurensa van den Ackera), to jeszcze poprawiła się ich jakość i zabezpieczenie antykorozyjne.
Wątpliwe jednak korzyści pozyskano stosując znany downsizing czy plastikowe elementy nadwozia. Ale taka jest dziś opcja w świecie motoryzacji. Tym torem podąża nawet Volkswagen, Opel czy Toyota.
Mégane III produkowano od 2008 roku, ceny nie są wygórowane, za ten rocznik trzeba zapłacić ok. 20-22 tys. zł. Dokładając nieco więcej możemy stać się posiadaczem znakomitego diesla 1.5 dCi, montowanego także w Nissanie, jak również Dacii. Bez problemu można cieszyć się zużyciem paliwa na poziomie 3,5-4 l/100 km – dodajmy w mieście.
Silniki - znaczny, znaczny postęp pod względem małej awaryjności
O awaryjności tego silnika krążą rożne opinie. Producent wielokrotnie modernizował te jednostki (występują w różnych konfiguracjach mocy, z układem wtryskowym Siemensa lub Delphi, jak również turbosprężarką i kołem dwumasowym). Użytkownicy narzekali na obracające się panewki (brak zamków), wtryskiwacze Delphi czy wspomniane koła dwumasowe. Inni z kolei chwalili, że w ostatnim roku produkcji znacznie poprawiono jakość osprzętu silnika.
Chociaż alternatywny motor benzynowy 1.6 110 KM uchodzi za najlepsza opcję dla kierowców robiących małe i średnie przebiegi, to bardzo popularny jest motor TCe 115 (1,2-litra, 115 KM, 4 cyl., turbosprężarka). W przeciwieństwie do 3- cylindrowej jednostki TCe 90 z Clio, ten motor jest zwinny i płynnie rozwija moc od najniższych obrotów. Ma też kolosalną zaletę – 4 cylindry i 195 Nm.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com
W stosunku do Megane II, a szczególnie Laguny II producent mocno wziął się za poprawę jakości. Słowa dotrzymał, choć drobne usterki nadal występują np. czujniki ciśnienia powietrza kół, trzaskające ograniczniki drzwi czy karta kodowa hands free. Producent zrezygnował też z 2,0- litrowej jednostki wolnossącej F4R 136 KM, współpracującej ze skrzynią 6-biegową. W Mégane II sprawowała się świetnie, przede wszystkim pod kątem elastyczności i zużycia paliwa, choć malkontenci zarzucali jej paliwożerność. Na 6 biegu można było śmiało utrzymywać jedynie 1200 obr./min, a zużycie paliwa szokowało kierowców. We wprawnych rękach ten motor potrafił zadowolić się 6,1 l/100 km (7,4 l/100 km miasto).
Wolnossące czy doładowane?
Gwoli ścisłości warto dodać, że motory 2-cylindrowe, a nawet 4- cylindrowe wykonane w technologii downsizingu potrafią "łyknąć" nawet 8-9 litrów Pb95 w mieście. Wszystko zależy, od kilku podstawowych czynników, a wspólnym mianownikiem jest ecodriving. Wspomniany motor F4K 2.0 16V (136 KM, wielokrotnie podkręcany) miał jeszcze jeden atut, tolerował - całkiem nieźle - gaz LPG bez systemu lubryfikacji. Tak naprawdę, jego istotną wadą były nieco większe opłaty za OC i... niemal 5-litrowa pojemność oleju silnikowego. Szkoda, nie zobaczymy go już w najnowszych modelach Renault. Specjaliści i księgowi nawet do nowego Qashqaia włożyli nowy silnik 1.2 DIG-T (115 KM, 190 Nm)
Zawieszenie - znacznie poprawione pod kątem prowadzenia
Jeśli chodzi o zawieszenie, to zdecydowanie poprawiono pewność prowadzenia i występująca w Mégane II podsterowność. Aczkolwiek nadal wzmocnienie układu kierowniczego wykazuje dominację nad umiejętnościami kierowcy (progresja przy małych i dużych prędkościach obrotowych mogłaby być większa). Nie poprawiono zdecydowanie przekładni kierowniczej.
- To dość częsta przypadłość pojawiająca się już po 120-140 tys. km w Mégane. Na szczęście nie jest ona tak droga jak w Clio – mówi pan Sebastian, współwłaściciel serwisu Renault, Peugeota i Citroena w Bydgoszczy
Jeśli porównać zawieszenie Mégane III bardziej obrazowo, to brakuje dosłownie niewiele w porównaniu z VW Golfem, a szczególnie Fordem Focusem. Należy jednak dodać, że producent nadal preferuje belkę skrętną z tyłu i popularny McPherson z przodu.
- przeczytaj koniecznie:
- Dacia 1.5 dCi 110 KM z napędem 4x4
- Renault Megane 1.5 dCi II kombi - po 180 tys. km
- Renault Captur TCe 90
- Nowe Renault Clio TCe 90
- Nowe Renault Megane TCe 90 zrywa stereotypu - komfort jak w klasie premium
redakcja autoflesz.com