Pierwsza jazda

Na motoryzacyjnym firmamencie rozpoczyna się ekspansja technologii. Auta elektryczne  - wprawdzie wykorzystują swoje  pięć minut – jednak są koncerny, które widzą jeszcze możliwości klasycznej motoryzacji opartej zarówno na silniku iskrowym, jak i jednostce Diesla. Nie jest tajemnicą, że tę niszę chce wykorzystać Mazda rozwijając technologię SKYACTIV. Tym razem to Mazda 3 Skyactiv-X. Cudo techniki, o którym informowaliśmy już dwa lata temu. Dziś po długich oczekiwaniach udało się nam przetestować to... perpetuum mobile. Niestety, to tylko krótka jazda, ale dłuższy test zamieścimy przy najbliższej okazji.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Mazda 3 Skyactiv-X  była objawieniem podczas pierwszych jazd testowych w Hiszpanii, ale dziennikarze oczekiwali więcej. Dlaczego? Wyobraźcie sobie znakomitą skądinąd restaurację, a właściwie  Studio Wojciecha Modesta Amaro i jego molekularną kuchnię. Wiemy o czym piszemy, bo mieliśmy tę szansę by zasmakować specjałów wycenionych na jedną gwiazdkę Michelin. I cóż, jedni spodziewali się perliczki z oliwą truflową,  inni borowików ze szczawiem zajęczym. Na początku delektowali się specjałami, jak na przyjęciu u hrabiny Cosel;  później przy czeskim Pilsnerze stwierdzili, że wolą jednak schabowy z... kapustą. Podobnie jest z Mazdą 3 Skyactiv-X , jedni wpadają w zachwyt, inni komentują niemerytorycznie na forach o wyższości... opon całorocznych nad zimowymi.  Przy okazji Mazda 3 miała już nowiutkie opony zimowe Falken Eurowinter 215/45R18, ciche i przyczepne na suchej nawierzchni. Niestety nie wiemy, jak się zachowują na mokrej i pierwszym śniegu.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Przypomnijmy też fakt, że Mazda chodzi własnymi drogami, jak kot domowy. Jako jedyna znów podjęła pracę nad silnikiem Wankla, rozwija technologię SKYACTIV, zupełnie inaczej widzi technologię hybrydową, nie przejmuje się zasięgiem nowej Tesli 3 w dziale aut elektrycznych, wreszcie cały czas widzi potencjał w silnikach Diesla i iskrowych. Na przekór Hondzie, Toyocie  i rachitycznym silnikom z tzw. downsizingiem buduje swoje know-how bez doładowania wydajnymi, ale zawodnymi turbosprężarkami np. twin-scroll. Co ciekawe robi to z pasją, skutecznie i ekologicznie.  Ciekawie o ścieżce nowoczesności koncernu z Hiroszimy wypowiedział się Christian Shultze, Director R&D and Operation - Mazda: "(...) nie lubimy popularnych ścieżek, czasem idziemy pod prąd".

Dziś w dobie globalizacji i głośnych aliansów np. PSA i FCA niemal nikt nie chce podążać drogą Mazdy, łatwiej jest opracować program oszukujący wyniki emisji spalin, jak to zrobił Volkswagen w 2015 roku, nieco trudniej efektywną  hybrydę plug-in czy autko elektryczne o przyzwoitym zasięgu. Oczywiście technologie kosztują, w przypadku Mazdy to 112.900 zł za model z 6- biegową skrzynią manualną lub 120.900 zł z 6-biegową skrzynią automatyczna (wersja hatchback/sedan, brutto).

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com/ fot.1 system audio renomowanej firmy BOSE, fot.2 średnie zużycie paliwa 6,7 l/100 km (duża rezerwa na dalsze obniżenie Zp), fot.3 trochę słńca i Obserwatorium Astronomiczne UMK w Piwnicach, fot. 4 system DAB+ ma już większość stacji nadawczych w Polsce np. Radio PiK, '"Trójka" czy RMF FM

Mazda, podobnie jak Toyota i Honda lubi posługiwać się artystycznymi określeniami nobilitującymi nowy model. Dla przykładu „Kanjo” (czyt. kandżo) oznacza „emocje” i odzwierciedla czystą przyjemność prowadzenia.

- Te emocje towarzyszą każdej podróży Mazdą i rodzą się w kontakcie ze szlachetnym minimalizmem nadwozia, dopracowanym w najdrobniejszych detalach wnętrzem oraz technologiami, które zostały zaprojektowane z myślą o człowieku. Samochód zachowuje się dokładnie tak, jak tego oczekuje kierowca, co pozwala zbudować harmonię
i niespotykane w modelach konkurencji poczucie jedności z pojazdem, które nazywamy Jinba-Ittai - piszą ludzie z działu PR polskiego Importera

Hikari czyli „światło"

- U podstaw języka projektowego Mazdy (KODO - dusza ruchu) leży wykorzystanie światła (i cienia) do ożywienia pięknej sylwetki nadwozia oraz do stworzenia czystej, a jednocześnie ergonomicznej formy wnętrza. To dzięki konsekwentnemu projektowaniu samochodów w oparciu o lata doświadczenia i przy wykorzystaniu najnowocześniejszej technologii, gra światła i cienia na nadwoziu Nowej Mazdy 3 reprezentuje dynamiczną formę utrzymaną w duchu japońskiej estetyki - piszą specjaliści od marketingu  z polskiego oddziału Mazdy

Z pewnością coś  w tym jest, bo najdroższy lakier Soul Red Crystal (dodatek 3500 zł) i skórzana tapicerka w kolorze burgundowym (hatchback) przyjemnie oddziałuje na kierowcę. Jeśli zaś masz duszę artysty i działają na ciebie słowa klucz, takie jak "hikari" czy "enso" (okrąg), to z pewnością dostrzeżesz w najnowszej Maździe 3 coś więcej niż tylko samochód do jazdy po mieście.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Pierwszy na świecie silnik benzynowy o zapłonie samoczynnym
Niesprawiedliwe są jednak wypowiedzi „Januszy”, którzy nigdy nie  jeździli tym kompaktem a stawiają się w roli ekspertów, iż „trójka” brzmi jak zwykły silnik benzynowy i nie jest rewolucją dekady. Papier przyjął, internet zarchiwizował... i tak zostało. Otóż nie jest to tak oczywiste, jak wyrok za kradzież "Snikersa",  gdyż jazda tym modelem ma dwa oblicza – możesz jeździć dynamicznie lub rekreacyjnie niemal ECO, a w podświadomości masz zakodowane informacje zdobyte podczas  krótkich wykładów nt. tego silnika. Technologia Spark Controlled Compression Ignition, to w skrócie połączenie najlepszych cech silników iskrowych i diesli w jednym modelu. Tyle i aż tyle!

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Jeśli delektujesz się jazdą, to tuż po uruchomieniu zimnego silnika słychać lekki pomruk wysokociśnieniowych wtryskiwaczy. Postanowiliśmy nawet zmierzyć poziom hałasu wydobywającego się z silnika po uruchomieniu – zaskoczeni tylko 47 dB. Gdy silnik nabierze temperatury i wchodzi w drugi obieg  pracy tj. zachowuje się jak najnowocześniejszy diesel z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi - pomiar  hałasu to kolejne zaskoczenie – tylko 54,5 dB. Już jest dobrze, a jazda dopiero się zaczyna.

Ale na czym polega ta dwufazowa charakterystyka?  Mówiąc najprościej tuż na starcie  motor pracuje jak wydajny silnik benzynowy, ale bez turbosprężarki. Tu na pokładzie mamy tyko mały kompresor. Gdy kręcimy sinik do optymalnych obrotów (także optymalna temperatura płynu chłodzącego) motor  Skyactiv-X pracuje jak oszczędny diesel pod kątem minimalnego zużycia paliwa i emisji CO2.

Gdy odbieraliśmy ten egzemplarz z ASD Bednarscy, Łysomice średnie zużycie paliwa wynosiło 9,2 l/100 km. Wystarczył 3 godziny jazdy (trochę miasto i trasa Bydgoszcz-Łysomice), aby oddać ten wyjątkowy egzemplarz ocenzurowany wskazaniem ECU na poziomie 6,7 l/100 km (są jeszcze znaczne rezerwy).* Fakt, silnik ten lubi płynną jazdę do 100-110 km/h. Jest wtedy niesłyszalny i „ekozachłanny” na Pb 95.

*/  zużycie paliwa nowej Mazdy 3 z silnikiem Skyactiv-X według cyklu WLTP: 4,6-9,3 l/100km; emisja CO2 według cyklu WLTP: 122-157 g/km; zużycie paliwa według cyklu NEDC: 3,9-6,6 l/100km; emisja CO2 według cyklu NEDC: 96-125 g/km

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Jak to działa?
Inżynierowie Mazdy lubią zaskakiwać, zwłaszcza w technologii Skyactiv. Konstrukcja tego 2,0- litrowego silnika o czterech, rzędowych cylindrach,  pozornie nie jest skomplikowana. Motor jakich wiele w stajni Toyoty, BMW czy Mercedesa. Jednak to pozory, które w najdrobniejszych szczegółach dopracowali konstruktorzy japońskiego producenta. Jednostka ma wtrysk bezpośredni, mechaniczny kompresor (zamiast turbosprężarki) i układ typu mild hybrid z podwyższonym napięciem zasilania do 24 woltów. Ciekawostką jest tu także miniaturowy silnik elektryczny o mocy 4,4 kW wspomagający tradycyjny rozrusznik. Choć tego nam nikt nie potwierdził może pracować także jako miniaturowy generator prądu, jak np. w modelach Citroena (generator-rozrusznik).

Czy można tę dwufazową zasadę pracy do czegoś porównać? Poniekąd można,  podczas uruchamiania i przy wysokich obrotach (podczas wyprzedzania lub wspominanej jeździe sportowej) jednostka charakteryzuje się pracą jak w tradycyjnym zespole napędowym z silnikiem iskrowym, doładowanym turbosprężarką (np. downsizing, choć tu zwykle są 3 cylindry). Mazda twierdzi (a poprawniej jej  inżynierowie), że tradycyjne turbo jest dość zawodnym elementem, dlatego podobnie jak Mercedes-Benz zastosowała mechaniczny kompresor. Mamy tu też tradycyjną świecę zapłonową (x4, dwa wałki rozrządu dohc, 4 zawory/cyl.), która zapala uwarstwioną mieszankę paliwowo-powietrzną. Skutek jest taki, iż rośnie ciśnienie w komorze cylindra, uboga mieszanka dopala się (bez spalania stukowego, choć kompresja jest bardzo wysoka), a tłoki wykonują swoją pracę w obiegu Otto.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com/ fot.2 łopatki do zmiany biegów przy kierownicy czyli możliwość sekwencyjnej pracy skrzyni automatycznej o 6 przełożeniach...

Jeśli jedziemy spokojnie, ze stałą prędkością, to ta uboga mieszanka spala się jak w typowym silniku Diesla. Genialne i dość proste, ale w szczegółach to majstersztyk trybologicznego sztychu. Jeśli otworzymy pokrywę silnika – świetny patent Mazdy – to  możemy zobaczyć liczbę elementów, kabli, przewodów, czujników. Warto tylko dodać, że silnik jest zabudowany w specjalnej ramie, co ma dodatkowo wyeliminować wibracje.

Wspominany proces  Spark Controlled Compression Ignition (SPCCI) można zobaczyć na ekranie TFT, gdzie grafika tłoków zmienia się z „zielonego” (mieszanka uboga) na „czerwony” (spalanie mieszanki bogatej).

Powtórzmy, nowatorskie działanie silnika Skyactiv-X jest oryginalną konstrukcją inżynierów Mazdy. Kiedyś takie zbliżone konstrukcyjnie silniki były opracowywane w b. ZSSR do napędu czołgów, ale seryjnej produkcji nie podjęto. Oryginalny silnik Mazdy ma trzy nowe elementy: mały kompresor (przygotowuje mieszankę o stosunku powietrza do paliwa  30:1), wtryskiwacze o wysokim ciśnieniu stosowane w jednostkach Diesla, czujniki ciśnienia w cylindrach (płynnie sterują pracę, równie płynnie przełączają pomiędzy zapłonem iskrowym i samoczynnym). Dodatkowym elementem jest dedykowany procesor nadzorujący pracę w komorach spalania.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Silnik Skyactiv-X według Christiana Schultze
Mazda rozwija technologię Skyactiv-G od 2012 roku, gdy zastosowała wysokie ciśnienie sprężania  w dwulitrowym silniku iskrowym. Obecnie,  w technologii Skyactiv –X szukano rozwiązania w kierunku samozapłon ubogiej mieszanki benzynowej,  tuż nad świecą zapłonową.

- To trudne zdanie, by nie powiedzieć niewykonalne. Jednak inżynierowie Mazdy postawili na swoim – mówi Christian Schultze z Mazda Research Europe

W jaki sposób? Sprężona (uboga) mieszaka paliwowo-powietrzna dostaje dotrysk niewielkiej ilości benzyny w okolice nad świecą zapłonową. Powstaje wtedy zjawisko fali ciśnieniowej, która uderza jak tsunami powodując zapłon skompresowanej wcześniej (ubogiej mieszanki). Przy tak dużej ilości wtaczanego powietrza przepustnica jest szeroko otwarta, jak przysłona aparatu fotograficznego w zupełnej ciemności (np. tryb z preselekcją). Jednostka, mówiąc kolokwialnie,  swobodnie „oddycha” w czym pomaga wspominany wcześniej kompresor.

Mechaniczny kompresor włącza się od 3 tys. obr./min aby dostarczyć świeży ładunek skompresowanego powietrza. Gdy mieszanka paliwowo-powietrzna jest już mocno sprężona następuje kontrolowany dotrysk paliwa, w czym pomagają wtryskiwacze benzyny firmy Denso. Wspomniane czujniki cienienia - w każdym cylindrze - kontrolują pracę w komorze spalania, aby nie nastąpił niekontrolowany  samozapłon.  Ciśnienie wewnątrz cylindrów jest b. wysokie dlatego specjalny procesor monitoruje jego wartość. Większość elementów tego silnika, w tym obudowa, korbowody i wał napędowy jest podobna do tych ze znanego silnika benzynowego Skyactiv-G.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Radość z jazdy
Powiedzmy szczerze, serce raduje się podczas jazdy wcześniejszym sedanem 2.0 Skyactiv-G, wiatr we włosach i ilość adrenaliny potrafi pokonać chandrę w Maździe MX-5, ale nawet krótka jazda Mazdą Skyactiv-X uświadomi ci, że faworyzowana elektromobilność,  to tylko marne chwile w dziejach motoryzacji. Przypomnijmy,  samochód elektryczny to nie jest totalna nowość - jak nam próbują wmówić media - zbudował go już w 1884 roku inż. Thomas Parker (ale kariery nie zrobił; rzecz jasna - model elektryczny).  

Dlaczego zatem ta konstrukcja oparta na przełomowym silniku benzynowym o... zapłonie samoczynnym daje tyle przyjemności z jazdy? Z całym szacunkiem - to nowość, na którą czekano od 2018 roku (debiut na salonie w Los Angeles). Po drugie inżynierowie Mazdy zapowiadali duży skok technologiczny, jak kiedyś cała otoczka związana z lądowaniem Apollo 11 na Księżycu (20 lipca 1969 r.). Po trzecie wreszcie, przypomnijcie sobie pierwszą randkę - z pewnością odliczaliście godziny do tego spotkania.

Tak na poważnie i w bezpośrednim przełożeniu na przedmiot pożądania to jeszcze prostsze -  na skórzanym fotelu w kolorze burgundowym siedzisz na tyle wygodnie, że pokonasz bezproblemowo podróż do Zakopanego na „Sylwestra Marzeń” a  liczba systemów bezpieczeństwa i  doskonałe nagłośnienie Bose® zapewnią ci przy okazji bezpieczne i komfortowe dotarcie do celu.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Warto tylko dodać, że system Bose® ma teraz nowy procesor, głośnik subniskotonowy we wnęce koła zapasowego i  sprytnie zamocowane głośniki średniotonowe (niemal na wysokości ucha kierowcy). Całość gra jak orkiestra symfoniczna w operze – przebojowo, z doskonale  wydzieloną sceną i subtelnością poszczególnych instrumentów. Robi się nastrojowo i nostalgiczne, w sam raz na okres przedświąteczny – posłuchaj zatem jak brzmi Elvis Presley w hicie z 1953 roku „Crying In The Chapel”. Niewiarygodna jakość tonów niskich zrealizowana jest tu za pomocą technologii BassMatch. Nawet dziś wymiata wszystkie konkursy Eurowizji  czy festiwale razem wzięte pod względem spektrum przenoszonego dźwięku.

Systemy bezpieczeństwa
Wspomnieliśmy o systemach bezpieczeństwa i-ACTIVSENSE. Nie będziemy każdego charakteryzować, bo Czytelnik może o tym przeczytać na stronie Mazdy. Nam najbardziej podobał się asystent utrzymania pasa ruchu, przygotowany już pod auta autonomiczne. Nie dość, że nie pozwala wyjechać poza linie poziome namalowane na  jezdni, to jeszcze pokazuje na ekranie błąd kierowcy i wydaje charakterystyczny dźwięk. Rzeczywiście to działa, ale przy wejściu w zakręt system nieco się gubi, potrzebna jest jednak korekta kierowcy.
Kolejnym ciekawym elementem bezpiecznej jazdy jest manewr cofania, jeśli w polu widzenia kamery znajdzie się pojazd inny, to układ  hamulcowy wykona bezpieczne hamowanie za kierowcę (na ekranie drivera wyświetlane są dwa półokręgi zmieniające barwę). 

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Zawieszenie i pierwsza jazda
Wśród kompaktów, poza modelami usportowionymi,  jak Seat Leon Cupra 370KM,  Hyundai i30 N  250KM czy Nowy Ford Focus ST 280KM  ze świecą można  szukać samochodów dających przyjemność  z jazdy. Nowa Mazda 3 Skyactiv-X jest takim wyjątkiem na europejskim firmamencie. Występuje z przednim napędem, a nieco później z napędem  i-Activ AWD z systemem rozdziału siły napędowej pomiędzy koła GVC Plus (G-Vectoring Control Plus). Producent obiecuje mniejsze straty energii - podobno o 60 proc. -  w napędzie AWD. Tę wersję przetestujemy dla was nieco później.

Jeśli zaś  chodzi o zawieszenie, to jest średnio sprężyste z nutką  komfortu. Co więcej, bezproblemowo pokonuje szykany na drodze osiedlowej, wysokie krawężniki i inne niespodzianki będące zmorą aut o niskim zawieszeniu (lub tych o obniżonym zawieszeniu).

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Mazda niemal neutralnie prowadzi się w seryjnych zakrętach pozostawiając kierowcy wrażenie, że to on panuje nad pojazdem. Ale... przednie zawieszenie to nadal kolumny  McPhersona, z tyłu zaś oś wielowahaczową zastąpiła belka podatna skrętnie. Uproszczone i tańsze zawieszenie ma oferować przenoszenie powstających sił aktywnie i liniowo. Czy to się udało? Naszym zdaniem zawieszenie wielowahaczowe, choć droższe, charakteryzuje się lepszym komfortem i tłumieniem drgań (w jeździe sportowej - niekoniecznie). Niemniej, nadwozie usztywniono w kluczowych punktach (wytłoczki blachy o podwyższonej wytrzymałości na skręcanie), co ma zapewniać taki rozkład sił działających na auto, aby amortyzatory gazowe  i sprężyny optymalnie absorbowały powstające drgania.

tab.1

Podsumowanie
Długo Mazda kazała sobie czekać na polską premierę zapowiadaną z przytupem i... wodotryskami. Niektórzy zdążyli już zawyrokować, jak w nietrafionej sentencji dot. silników Diesla, że w nowej jednostce o... zapłonie samoczynnym sterowanym świecą zapłonową rewolucji nie będzie. Cóż, trudno wymyślić coś  po wynalezieniu koła... Jakkolwiek na to nie spojrzeć, to najnowszy silnik jest nie tylko dynamiczny, ekologiczny (emisja CO2 tylko 96 g/km, wg danych producenta test WLTP),  mimo wszystko oszczędny (sprawdzimy to w dłuższym teście) i przede wszystkim nowatorski. Musimy się jednak pogodzić z tym, że żadnych dopłat do tej wersji Mazdy nie dostaniemy, jak do elektryków. Co ciekawe, hybrydy, które spalają jeszcze mniej paliwa (szczególnie w mieście) też nie mają dopłat w Polsce. Wychodzi więc na to, iż polityka zbyt mocno wciska się do światowej motoryzacji, ekonomia zaś zaledwie próbuje wyważyć zatrzaśnięte drzwi.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Mazda idzie pod prąd i pokazuje, że nadal są rezerwy do wykrzesania z tradycyjnych silników. Z całą pewnością ten  przełomowy motor będzie jeszcze udoskonalony, tak aby zużywał jeszcze mniej paliwa i emitował CO2 na niewyobrażalnie niskim poziomie. Dokładnie tak, jak to wymyślili sobie urzędnicy z Komisji Europejskiej.   

Naszym zdaniem
Nie potwierdzamy uszczypliwych komentarzy „Januszy”,  którzy twierdzą iż silnik jest głośmy podczas dynamicznego przyspieszania. Z drugiej strony  miłośnicy tuningu wiele by dali za to, by wyciąć co nieco z układu wydechowego, aby klang silnika przypominał żużlowego GM-a. Motor nie brzmi też „metalicznie”, ani zbyt głośno na wysokich obrotach. Można tylko ponarzekać, iż zespół techników nie dopracował układu wydechowego jak w najnowszej Toyocie Suprze.

Jedno się zgadza, nadzwyczajnej mocy i wciskania w fotel tu nie doświadczymy, aczkolwiek producent podaje moc max 180 KM przy 6000 obr./ min. (224 Nm przy 3000 obr./min). Wspomnieliśmy wcześniej, iż  silnik Skyactiv-X ma bardzo wysoki stopień sprężania (16,3:1), ale nieco rachityczny moment obrotowy. Dla przykładu  Nowa Corsa 1.2 100 KM Turbo produkuje 204 Nm przy 1750 0br./min.

Od redakcji: dziękujemy Panu Pawłowi Bednarskiemu za użyczenie tego wyjątkowego kompaktu do pierwszej jazdy, a Panu Przemysławowi Zientarskiemu - najlepszemu kierowcy rajdowemu wśród  kierowników salonów i... najlepszemu kierownikowi wśród rajdowców -  podziękowanie za przygotowanie tego rewelacyjnego modelu.

redakcja autoflesz.com