Test redakcyjny

Nie wszyscy pewnie pamiętają ustępującego z firmamentu Suzuki SX4 i jego klonu Fiata Sedici. Oba crossovery zostały przyjęte więcej niż pozytywnie, niestety pięcioletni okres panowania minął i należało odmłodzić stajnię Augiasza.  Tak się narodził Suzuki S-Cross, debiutujący jeszcze w 2012 roku podczas salonu w Paryżu. Pachnący perłowym lakierem model Suzuki 1.6 120KM 4x4, do redakcyjnego testu, użyczyła ASD YAMA (Nissan/Suzuki) w Osielsku k. Bydgoszczy.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Na początku uspokajamy, model SX-4 (zaprojektowany w Italdesign Giugiaro)  nadal będzie produkowany pod nazwą Classic. Podobnie zrobiła Toyota wprowadzając nowego Aurisa, sprzedając równocześnie  protoplastę pod nazwa Classic. Skoro jest zapotrzebowanie, a cena znacząco niższa od supernowości, to warto pielęgnować taka praktykę.

Suzuki na polskim rynku
Japońska marka, z  dużymi tradycjami i jeszcze lepszymi silnikami, powoli pnie się w górę. Problem polega na tym, że nadal bardzo słabo jest promowana wśród  Europejczyków. Niestety, dziś nawet Volkswagen, Opel, a także Mercedes-Benz, Audi czy BMW muszą wykładać pieniądze na reklamę. Krzywdy sobie nie robią, bo telewizyjne spoty wrzucają w koszty. A trzeba wiedzieć, że im bardziej prestiżowe autko, tym większy zysk na każdym egzemplarzu wpada do kasy. Bagatelizowaliśmy takie badaniu, ale postanowiliśmy je przypomnieć - zdziwicie się, ile euro można wyhaczyć na dobrze skrojonym egzemplarzu.

Szanowane przez wielu Porsche potrafi wypracować zysk ponad 16.800 euro, BMW 4.300, a Hyundai i Kia ponad 1380 euro. Jeśli chodzi o firmy japońskie, to zgodnie z zasadą małych kroczków Toyota woli zarobić mniej, ale sprzedać znacznie więcej samochodów (średni zysk ok. 845 euro na egzemplarzu), niewiele mniej kasuje  Honda 699 euro, a Nissan 885 euro. Volkswagen, który sprzedał w 2012 roku ponad 9,1 mln samochodów, przy średniej cenie modelu wynoszącej 21.215 euro zarobił na jednym egzemplarzy 605 euro. Suzuki utrzymuje się gdzieś w strefie środkowej, ale to może się wkrótce zmienić.

Dlaczego? Bo japoński producent prawdopodobnie wygra dość długo ciągnącą się sprawę sądową z Volkswagenem*, a ponadto na kilku ostatnich salonach samochodowych koncern pokazał ciekawe auta koncepcyjne (iV-4, Crosshiker czy X-Lander). Testowany przez ans Suzuki S-Cross był jednym z nich (choć wersję produkcyjną wycieniowano), dziś pozytywnie zadziwia zakręconych użytkowników.

*/ Volkswagen przegrał kolejna sprawę z koncernem Suzuki

Suzuki w sporze z Volkswagenem

Zaczynamy nietypowo – płyta podłogowa i zawieszenie
Nie chodzi nam bynajmniej o nową płytę… heavymetalowej Metalliki.  Podobnie jak płyta MQB Volkswagena, Suzuki postawiło na nowy fundament, solidny, z przyszłością dla innych modeli. Co zyskano? Przede wszystkim mniejszą masę własną i większa sztywność,  przy podniesieniu ładowności.

- Niektórzy powiadają, że S-Cross jest taki zwyczajny, podobny do Mitsubishi ASX i w żaden sposób nie przypomina wersji koncepcyjnej. Ale to pozory – wyjaśnia Łukasz Durczak, sprzedawca, YAMA, Osielsko

Nawet  jeśli tak jest, to nie będziemy dyskutowali na temat grilla, przednich lamp czy kreski nadwozia. Nie będziemy mówili też, że jest "fajny", bo w gruncie rzeczy  nieznaczny  nic, a do tego puryści językowi powiedzą, iż świadczy o ubogości językowej interlokutora.  Tak czy owak, Europejski zespół projektantów wykonał swoją pracę niezwykle starannie. Jesteśmy o tym mocno przekonani, zwłaszcza iż mogliśmy buszować, co nieco,  meandrami  Doliny Wisły.

Masa podmiejskiego wszędołaza wynosi jedynie 1085 kg (1240 kg  z jednostką  1.6 DDiS)  i jest o 65 kg mniejsza od protoplasty. Volkswagen Golf Mk7, jak również Seat Leon chwali się – dokładniej  jego marketingowcy – iż konstruktorom udało się odchudzić tę zabawkę o całe 100 kg. Faktycznie,  w przypadku kompaktu, to sporo. Suzuki nie mówi nic, a szkoda, dlatego czasem to dziennikarze muszą być lotnym echem importera. Spytacie dlaczego, odpowiedź nie jest trudna – dlatego iż:

• S-Cross dostał bardzo wysokie oceny od Euro NCAP,
• jest najciekawszym łobuzem w stajni Suzuki,
• podobnie jak SX4 ma zadatki na nikłą awaryjność,
• w końcu dlatego,  iż otrzymał przedłużoną gwarancje  Service Care 3+2,
• o resztę zawsze możecie spytać Roberta Korzeniowskiego, ambasadora  Suzuki.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com \ trudno doszukać się jakichkolwiek niedoróbek, wszystko jest pod ręką, w dobrym gatunku, "po japońsku"

Wróćmy jednak do zawieszenia, jest wyjątkowo dopracowane, ze świetnym wybieraniem i tłumieniem oscylacji.  Z przodu pracuje tradycyjny  McPherson, z tyłu postawiono zaś na belkę zespoloną z oddzielnie zamontowanymi amortyzatorami i sprężynami śrubowymi. Co ciekawe, belka ma zamocowane nowatorskie silentblocki redukujące drgania, zwykle przenoszone przez nadwozie. Inżynierowie całkiem gładko poradzili sobie z upakowaniem skrzyni rozdzielczej, półosi napędowych i dodatkowo układu wydechowego firmy Bosal. Jest ciasno, ale profesjonalnie zaprojektowane, do tego żadnych ognisk korozji.

Układ kierowniczy – elektryczne wspomaganie
Crossovera prowadzi się gładko, praktycznie neutralnie jak po sznurku, czuć iż znacząco poprawiono ten element w stosunku do poprzednika. Ponadto progresja wzmocnienia, malejąca ze wzrostem prędkości,  jest naturalna bez cienia sztuczności,  zwykle przejmowanych przez elektryczne wspomaganie. Co więcej, podczas kontrolowanego hamowania, układ kierowniczy "zachowuje" prostoliniowy tor jazdy, auto nie ma tendencji do tzw. galopowania.

Napęd ALLGrip – elektronika bez zarzutu
Sterowany elektromechanicznie układ napędu na cztery koła ALLGrip działa bez zarzutu, przede wszystkim szybko załącza wybrane tryby pracy, po drugie nie trzeba zatrzymywać auta (gdy sytuacja jest krytyczna), po trzecie wreszcie zdaje egzamin praktyczny na resztkach śniegu.

Najnowszą generację napędu na obie osie (z dołączaniem kół tylnych) oceniamy mocno pozytywnie. Do wyboru mamy cztery tryby pracy wybierane pokrętłem zamocowanym przy dźwigni zmiany biegów:

• AUTO ( system domyślnie wykorzystuje napęd na przednie koła, a w momencie uślizgu włącza tryb 4WD);
• SPORT ( pracę 4WD, komputer steruje momentem obrotowym i charakterystyką przyspieszenia);
• SNOW (znacznie lepsza trakcja na śniegu lub oblodzonej nawierzchni, ułatwiony podjazd pod wzniesienie);
• LOCK (jazda w trudniejszym terenie, pokonywanie brodów i trawersów; wysoki moment obrotowy przekazywany jest do kół tylnej osi.

Praca w terenie – bulterier z dobrymi genami przodków
S-Cross nie jest gorszy, ani lepszy od Mitsubishi ASX. Bliżej mu jednak do syberyjskiego husky niż bulteriera. Ponadto  na uniwersalnym ogumieniu M+S możemy co najwyżej poharcować w lekkim terenie, na Dakar nie pojedziemy. Ale następnym razem spróbujemy wjechać pod słynny gród warowny w Górach Izerskich – zamek Chojnik. Jeśli wojskowy Uaz może tam wjechać, to jeszcze lepiej zadanie to powinno wykonać testowe Suzuki.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Ale… bylibyśmy tego bardzo pewni, gdyby nie jeden dość ważny detal – prześwit. Suzuki zaprojektowano raczej turystycznie niż off-roadowo, zaledwie 170 mm (wersja z silnikiem 1.6 DDiS jeszcze mniej - 165 mm). Potyczki z głazami narzutowymi, ostrymi trawersami czy bystrzami górskich potoków raczej uniemożliwiają przyjęcie takiego wyzwania.

Skrzynia biegów i hamulce – doskonałe otwarcie
Wentylowane tarcze  przednie (tylne także tarczowe) z seryjnym ABS-em skutecznie radzą sobie z tarciem. Droga hamowania z oponami uniwersalnymi Continental ContiEcoContact 205/50R17V wyniosła 40,7 m (na zimno). Warto dodać, że układ hamulcowy jest odporny na fading.

Jeśli chodzi o 5- biegową skrzynię to powiemy wprost – perfekcyjna. Wielu graczy nawet w klasie średniej wyższej mogłoby się uczyć trybologicznego fachu od Japończyków. Zapinanie nie sprawia jakiegokolwiek problemu, jest intuicyjne, a krótko prowadzony lewarek zawsze wskakuje tam, gdzie powinien. Dziennikarze narzekają na wakatujący bieg szósty, pewnie by się przydał, ale nie róbmy z tego tragedii. Warto w tym miejscu odwołać się do wielkich mistrzów rajdowego fachu, Robert Kubica nigdy nie narzekał na brak mocy czy skrzynię (z manetkami przy kierownicy) swojego Citroena DS3 RRC, wolał wykorzystać do maksimum możliwości samochodu. 

Silnik 1.6 VVT 120KM – zadziorny wojownik
W stosunku do protoplasty znacznie poprawiono też poziom hałasu, ten motor pracuje bardzo miękko, wręcz aksamitnie. Chcieliśmy położyć nawet szklankę  z wodą, aby pokazać, że podczas pracy S-Cross nie uroni ani kropli. Sowo harcerza – tak właśnie było.

Jak to zrobiono w praktyce?
Inżynierowie Suzuki zastosowali specjalne elastomerowe mocowania (silenblocki), które mają za zadanie tłumić wszelkie wibracje, także podczas rozruchu. Ale to nie wszystko, blok silnika odlano ze specjalnego stopu,  a 16-zworowa głowica produkowana jest z ciśnieniowo wtryskiwanego aluminium. To dość trudna technologia wykorzystano jakiś czas temu przez Hondę w silniku diesla 2.2  i-CTDI 140-,  a później 2.2 i-DTEC 150KM oraz 1.6 i-DTEC 120KM.

Języczkiem u   wagi japońskich konstruktorów było także obniżenie samego tarcia we wszystkich węzłach jednostki napędowej. Tu wprzęgnięto specjalne stopy fosforowo-krzemowo-węglikowe  SCEM (Suzuki Composite Electro-chemical Material), stosowane dotąd w motocyklach Suzuki.

Wyposażenie: księgowi znów mieli dobry dzień
Do wyposażenia podstawowego (w. Comfort) włączono: ABS + EBD (system rozdziału siły hamowania kół skracający drogę hamowani) oraz BAS (system wspomagania nagłego hamowania). Ponadto znajdziemy tu: ESP, TCS (układ zapobiegający poślizgowi kół napędzanych), poduszkę czołową pasażera, czołowe poduszki powietrzne dla kierowcy i pasażera, boczne i kurtynowe poduszki powietrzne, poduszkę kolanową, system TPMS (monitoruje ciśnienie w oponach),  światła do jazdy dziennej, klimatyzację manualną z filtrem przeciwpyłowym, radioodtwarzacz CD z czytnikiem MP3 oraz 4 głośnikami, gniazdo USB, tempomat z ogranicznikiem prędkości, dwupłaszczyznową regulacja kolumny kierownicy,  kierownicę z przyciskami sterowania radiem oraz tempomatem, centralny zamek ze zdalnym sterowaniem, elektryczną  regulację szyb bocznych (przód/tył), wyświetlacz wielofunkcyjny (zegarek cyfrowy, temperatura zewnętrzna, zużycie paliwa, zasięg jazdy, wskaźnik załączonego biegu), system podpowiedzi zmiany biegów GSI, regulację wysokości fotela kierowcy i pasażera,  elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka zewnętrzne czy reflektory halogenowe.
W wersjach PREMIUM i ELEGANCE jest jeszcze Hill Hold Control (wspomaganie ruszania na wzniesieniu) i kilka dodatkowych wodotrysków, w tym znakomicie działające okno dachowe.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com | znakomicie działające okno dachowe, doskonała regulacja i... okno na świat

Ocena redakcji:

• nadwozie 6/6 pkt.
• silnik 5,5/6
• skrzynia biegów 6/6
• wnętrze 5,5/6
• zawieszenie 5,5/6
• układ hamulcowy 5,5/6
• układ kierowniczy 5,5/6
• układ chłodzenia i klimatyzacja 6/6
• bezpieczeństwo 6/6
• wyposażenie 6/6
• gwarancja 6/6
• strona www. 6/6

RAZEM:69,5 pkt./72 możliwych

Podsumowanie: Suzuki SX4 S-Cross nie jest już surową miejską bulwarówka. Wszystko wskazuje na to, że staje się widowiskową forpocztą  przed planowanym wyprowadzeniem z obiegu takich modeli jak SX4 czy (już niedługo) Grand Vitary. Wprawdzie kreska nadwozia nie wyróżnia się na tle konkurencji, a wnętrze nie elektryzuje ładunkiem emocji, to pierwsza jazda wzbudza nieodpartą chęć dalszego poznania. To taka energetyczna wersja z bonusami. Co więcej, mocno przypomina pierwsze utwory Adele, a jej kolejne hity tylko utwierdzają, że to wyjątkowa wokalistka przygotowująca się do kolejnej ścieżki dźwiękowej nowej serii Jamesa Bonda. Z S-Crossem jest podobnie, im dłużej nim jeździsz, nie słyszysz pracy silnika, tym bardziej zaczyna Ci się podobać.  W końcu zapragniesz i... możesz go mieć. Importer, w promocyjnej ofercie, podarował trochę luksusu o obniżył ceny crossovera.

tab.1

Zalety: całkiem dynamiczny i znakomicie wyciszony silnik ze zmiennymi fazami rozrządu, świeża linia nadwozia, bezpieczne i  komfortowe zawieszenie, perfekcyjna skrzynia biegów, bardzo dobry układ ALLGrip, staranne wykończenie wnętrza, wygodne fotele przednie, perfekcyjnie spasowane drzwi do nadwozia (zamykają się  charakterystycznym kliknięciem), bogate wyposażenie wersji podstawowej Comfort, bardzo przydatne (elektrycznie sterowane) okno dachowe (szkoda, iż tylko w najbogatszej wersji Premium i Elegance), skuteczne hamulce, doskonałe zabezpieczenie antykorozyjne, bardzo dobra gwarancja, bardzo mała awaryjność, 5 gwiazdek w teście Euro NCAP

Wady: wysoka cena wersji z silnikiem diesla, mały prześwit, uboga akcja marketingowa, innych nadal szukamy

redakcja autoflesz.com

{nice1}